Szerző: Szutor Márk

Ezt a mondatot sokszor hallhattuk már, és mindezek után legtöbbünk még körülbelül 20-30 percet állt sorba mielőtt helyet foglalhatott volna a gép fedélzetén.

Miért is van ez? Hogy lehet, hogy egy repülőt 90 másodperc alatt ki lehet üríteni vészhelyzet esetén, de nem lehetséges feltölteni 30 perc alatt?

Vajon miért választa a légitársaságok többsége a legkényelmetlenebb és időigényesebb módszereket a beszállításra? És vajon lehetne-e ezeken változtatni?

Mai epizódunkban ezekre a kérdésekre mindenképp választ adunk, úgyhogy jó szokásotokhoz híven tartsatok most is velünk.

Kezdjük talán azzal, hogy ezen cikk, és minden megjelenített adat egyrészt személyes tapasztalataimat, másrészt pedig egy az M&D’s Blog-tól független kísérlet eredményeit tükrözik.

És akkor most, hogy ezzel is megvagyunk, az elmúlt két rész során leginkább a British Airways valamint a WizzAir álltak példáink középpontjában. Így bevezetésképpen továbbra is őket vesszük majd figyelembe. Majd miután letisztáztuk az elvi különbségeket, utána térünk majd át a kísérleti eredményekre.

A low-cost modell (WizzAir, Flybe)

Alapvetően a low-cost modellben működő légitársaságok igyekeznek egy adott gépet minél hamarabb feltölteni, és bár az idő elteltével ezek a vállalatok is elkezdték bevezetni a Priority Boarding szolgáltatást ettől függetlenül a módszer nem változott. Hiszen jómagam a 13C ülésen ugyanúgy megválthatom az elsőbbségi beszállást, mint valaki a 29A ülőhelyen. Már ebből is jól látszik, hogy itt nem feltétlenül fedezhetünk fel egy kialakított rendszert. Legalábbis azon kívül, hogy van 180-220 utasunk, akit fel kell raknunk egy A321-es fedélzetére. És azon kívül, hogy a beszállókártyán feltűntetik az utasoknak, hogy az ülőhelyük szerint az első, vagy a hátsó ajtón keresztül szálljanak fel a gépre valóban nincs semmilyen logika a beszállításban. Az utasok teljesen random kerülnek a fedélzetre, így teljes mértékben lehetséges az, hogy az első sorokban utazók ugyanakkor foglalnak majd helyet, mint azok, akiknek a gép hátsó soraira szól a beszállókártyájuk. Ez persze az első percekben kavarodáshoz vezet a gép fedélzetén, hiszen majdnem mindenki, a másik útjában van. És eddigi tapasztalataim alapján körülbelül 20-25 perc telt el a beszállítás megkezdése, és az ajtók bezárása között, ami mondhatni átlagos, és relatíve rossz eredménynek számít. Főleg, ha végig gondoljuk, hogy 20-25 perc egy low-cost légitársaságnál a fordulási idő elég nagy részét teszi ki. De lássuk, vajon mi a helyzet a többi légitársaságnál

A full service modell (British Airways, Emirates)

Itt is megfigyelhető egy prioritási sorrend, mely a következők szerint alakul. A Business utastok, az arany, ezüst, és bronz törzsutasok, illetve a vészkijárati sorokban utazók szállhatnak fel először a gépre. Majd mindezek után egy hosszas huzavona következik, amely során szektorokra bontva töltik fel a gépet. Tehát,  amennyiben British Airways-el repültök Budapestről Londonba, akkor a következőre számíthattok. A beszállítás megkezdésekor az első-hatodik, illetve a tizenegyedik és tizenkettedik sorok kerülnek majd először feltöltésre. Mindezek után a 20-29-es zóna következik majd, tehát a gép hátulját kezdik el feltölteni a társaságok, ha ez megtörtént, akkor már kisebb szektorokra bontják a beszállítást, 15-19, majd legvégső esetben a 7-14 lesz a terítéken. Azonban nem szabad elfelejtenünk azt sem, hogy a 7-ik és 14-ik sorok közötti szektorban már 12 utas helyet foglalt az elsők között, hiszen egy Airbus A320-232 eseténen ebben a szektorban található a vészkijárati sorok összeessége. És bár igyekszem figyelni arra, hogy mennyi időt töltök el a reptéren, a saját tapasztalataim elég vegyesek függően attól, hogy egy adott járat a reggeli, vagy a délutáni órák során indul. És talán nem meglepő, hogy a reggeli órák során ez a módszer közel azonos időt vett igénybe, mint a low-cost légitársaságok random beszállítása. Míg a délutái órák során körülbeül 18-20 perc alatt sikerült feltölteni az amúgy 160 főre székezett gépet.

Most pedig térjünk át a kísérlet eredményeire. A további beszállítások típusai

Nem is gondolnátok, hogy a hatékonyság jegyében mennyi módszert dolgoztak ki a légitársaságok az utasaik beszállítására, és mindezek után mennyit hagytak a feledés homályában, hogy az olyan emberek mint jómagam ismét fényt derítsenek rájuk. A kontroll módszer természetesen a megszokott beszállításon alapult, azaz ugyanazon, amit én is tapasztalhattam a British Airways-el történt utazásaim során.

És persze itt felmerülhet rengeteg kérdés, szóval itt szeretném jelenzni, hogy a teszt egy teljes mértékben reális körülmények között folytatott kísérlet volt, ahol mindenki rendelkezett egy beszállókártyával. Melyen feltűntették számukra az ülőhely számát, illetve véletlenszerűen kiválasztott utasok különböző instrukciókat kaptak, hogy a beszállás során szokásos egyéb tényezők szerint játsszák a szerepüket. Például miután felrakták a csomagjukat a tárolóba azután közvetlenül igyekezzenek a WC-re, és így tovább. És akkor lássuk, hogy ennek megfelelően mik lettek a különböző módszerek eredményei., mind idő, mind ügyél elégedettség szempontjából. Melyet az utasok szavazatai alapján számoltak ki, akiknek három lehetőségük volt a szavazatokra. Jó / köztes / nem jó. A köztes eredményt természetesen semlegesen számították be az értékelők a végösszegbe.

Business First, Back to Front

24 perc, 29 másodperc alatt sikerült feltölteni egy 178 emberre székezett gépet. És a szavazatok alapján a módszer 27 jó, és 8 nem jó eredménnyel zárult. Tehát összességében véve az utasok kis százaléka volt csak megelégedve azzal, ahogy ez a beszállítás zajlott.

Business First, Random Assigned

Ezek után következhetett a low-cost légitársaságok kedvelt módszere. Az első sorokban, illetve az elsőbbségi beszállást váltott utasok kerültek fel először a gépre, majd mindezek után mindenki más egy teljes mértékben kontrollálaltan rendszer szerint. Ez a módszer 17 perc, 15 másodpercet vett el az utasok életéből, és összesen 12 pozitív értékelést kapott.

WILMA (Window, Middle, Aisle) Straight

Alapvetően kevés légitársaság alkalmazza ezt a módszert. Köszönhetően annak, hogy a fapados modellben működő vállalatokon kívül általában egynél több gép típusra kell koncentrálniuk. Nem egyszer szélestörzsű modellekre is gondolva. És a WILMA Boarding leginkább az egy folyosós gépekre alkalmazható. És bár a személyzet átképzése nem venne el túlságosan sok időt, a légitársaságok valamiért nem teszik meg ezt. Pedig az eredmények fényében jól járnának vele, hiszen mindössze 14 perc 55 másodpercet vett igénybe minden utas beszállítása és összesen 102 pozitív szavazatot kapott.

WILMA (Windows, Middle, Aisle) Blocks

Talán ez az eddig legfurcsább az összes közül, mint azt a kép is jól mutatja. Továbbra is az ablak mellett helyet foglalók szállnak majd fel elször a gépre kezdve a business class utasokkal, azonban ezek után jön majd a business folyosó, majd a gép hátulján lévő ablak mellett ülők, és így tovább. És ez a módszer 15 perc 7 másodperces idővel, valamint 105 pozitív szavazati eredménnyel zárult.

Business First, Random Non-Assigned

Nos ez ismerős lehet, hiszen erről már beszéltünk. Azonban itt egy kis különbség van a módszerben. Mivel csak és kizárólag a Business Class utasoknak van fix ülőhelyük. És a turista osztályon utazók az úgynevezett First Come First Served módszer szerint foglalhatnak helyet. És sokakban felmerülhet most a gondolat, hogy ez mekkora kavarodáshoz vezetne a gép fedélzetén. Azonban a 14 perc 7 másodperces eredmény, az eddig vizsgált módszerek közül a leggyorsabbnak minősült. Azonban a gyorsaság nem feltétlenül jár elégedett utasokkal, és ezt a mínusz 5-ös elégedettségi érték is jól mutatja. Ezzel pedig el is érkeztünk a kísérlet utolsó vizsgált módszeréhez.

Reverse Pyramid

Már a kísérlet lefolytatása előtt is úgy gondolták, hogy ez a módszer lehet a leggyorsabb az összes közül. Függetlenül attól, hogy mennyire komplex rendszerről beszélünk. A fordított piramis legalábbis nem a legegyszerűbben felfogható az utasok számára. Így most is, a kép segítségét vesszük igénybe. Hiszen ez jól mutatja, hogy miként is kerülnek fel a gépre az utasok. És bár nem a legjobb eredményt érte el a fenti módszer a 15 perc 10 másodperces idővel. Azonban a végső 113 pozitív szavazatos eredmény magáért beszél.

És valószínűleg mostanra már fáj a fejetek a rengeteg adattól, így, hogy megkönnyítsük a dolgotokat, a kísérlet kidolgozói szerencsére összefoglalták nekünk minden fent említett módszer eredményeit.

Ezek után természetesen felmerülhet a kérdés, hogy amennyiben a Fordított Piramis módszer ennyire hatékony, és az utasok is ennyire meg vannak vele elégedve, akkor a légitársaságok vajon miért nem ezt használják? Nos erre talán soha nem kapunk választ, de a jövőben talán ezen tesztek eredénye, illetve a folyamatosan növekvő légiforgalom miatt ez a jövőben változhat.

Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy mi is lassítja le, és rontja el sok esetben a repülési élményeteket. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok, illetve, hogy ennyit emlegettük a business class utazást. A következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy a különböző osztályok mögötti gazdasági mutatók miként alakulnak.

Addig azonban még jó pár cikkünk van hátra. Így, amennyiben tetszett ez a bejegyzés, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen. Ha pedig nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, akkor kérlek iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, illetve kövessetek bennüneket az alábbi közösségi média oldalak mindegyikén.

---

               

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
YouTube: http://www.youtube.com/user/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

© Szutor Márk
Copyright by M&D’s Blog 2014 – ©