M&D’s Blog Utazási Kisokos

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Bővebben a légitársaságok árazásáról!

2019. január 2.2019. január 3. Szutor Márk által, légiközlekedés, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Akárhogy is nézem, megtalálni a megfelelő árú jegyet bármely légitársaságnál, egy kisebb rémálomnak tűnhet.

Rengeteg szoftver, valamint rengeteg ember tölti azzal az egész életét, hogy kitalálják, hogy az adott úton mennyit kérjenek el egy jegyért.

Azonban, annak megfelelően, hogy ezt leegyszerűsítsük, és érthetővé tegyük.

Összességében egy légitársaság által, egy útvonalon üzemeltetett járatot fogunk figyelembe venni.

Az Aegean Airlines A3 860-as járata minden reggel, helyi idő szerint 9:10 perckor száll fel az athéni Eleftherios Venizelos nemzetközi repülőtérről. És érkezik meg Bécsbe nagyjából két óra repülés után, helyi idő szerint 10:30-kor.

A két város között éves szinten nagyjából 3.800.000 – 4.000.000 utas fordul meg, és a legnagyobb forgalmat két Star Alliance légitársaság bonyolítja le. Így az Austrian Airlines, és a már fentebb is említett Aegean Airlines

A cikk megjelenésének időpontjától számítva, az elkövetkezendő három hónapban turista osztályon, összességében 8 különböző árkategóriát találunk, melyek €347 és €53 között mozognak.

Mindegyik fent említett ár, ugyanazt az ülést, ugyanazt a szolgáltatást, illetve ugyanarra a járatra történő foglalást biztosítja. Azonban mindegyik árnak megvan a maga helye, kategóriája.

Vegyük csak figyelembe az €53-s árat.

Ez a lehető legversenyképesebb ár, melyet a légitársaság képes biztosítani. És a keresési paramétereink között összességében csak és kizárólag egy helyen jelent meg mindez.

Ebben az esetben, azonban nem a várt keddi, hanem a szerdai, és a csütörtöki napon. Azonban a legtöbb esetben a keddi napok azok, amik a repülés szempontjából az legolcsóbbak.

Az üzleti céllal utazók azok, akik a hét folyamán a lehető legnagyobb igényt mutatják a repülőjegyek felé. Azonban a legtöbb ilyen céllal történő utazó a hétfői napot preferálja az indulásra, és a csütörtöki, vagy a pénteki napot a visszaútra.

Ennek megfelelően a hétfői, csütörtöki, és a pénteki napok a legtöbb esetben azok a napok, amikor a legnagyobb ingadozásokat láthatjuk majd a jegyárak tekintetében. Míg nagy valószínűséggel a keddi, illetve a szerdai napok lesznek a legolcsóbbak.

Ez jól mutatja az a keresésünk is, amit a napi jegyárak alapján állítottunk össze. Itt az átlag ár, összességében a keddi, valamint a szerdai napokon lett a legjobb. És összességében 71.45%, valamint 72.25%-al lett alacsonyabb ez az ár, a hét legdrágább napjához képest.

A következő árkategória, amit figyelembe kell vennünk az a €98-s jegyár!

Amikor az Aegean Airlines €98-ért árusítja a jegyeit, akkor ezzel a légitársaság nincs egyedül. Vegyük figyelembe 2019. április 6-át. Ezen a napon ugyanis, mind az Aegean Airlines, mind az Austrian Airlines centre pontosan ugyanazt az árat kéri el az utasaitól, mint a versenytársuk.

Bár a járatok indulási idejében van különbség, azonban a szolgáltatások teljes mértékben megegyeznek. Így tehát mindkét légitársaság csak és kizárólag kézipoggyászt enged majd a gépek fedélzetére.

És bármilyen mértékű módosítás a foglalásban az utas által lesz fizetendő. Bár Európa, illetve világszerte ez az útvonal természetesen nem a legversenyképesebb. Ettől függetlenül azonban mindkét légitársaság biztosítja ugyanazt az árat, mint a versenytársuk.

Hiszen így mindenki maga döntheti el, hogy mégis melyik járat, és melyik légitársaság lesz a legjobb megoldás számukra. Ez pedig nem csak az utazók, de a légitársaságok számráa is előnyös. Hiszen, ha és amennyiben az Austrian Airlines erre a napra megváltoztatná az árat €65-ra, nagy valószínűséggel az Aegean is ezt a példát követné.

Így bár alacsonyabb áron, de továbbra is nagyjából ugyanannyi ügyfelet szerezne mindkét vállalat.

Haladjunk azonban tovább, és nézzük, hogy miért is lehetséges az, hogy ekkora különbségek vannak egy adott útvonalon?

Ennek természetesen több oka is lehet, azonban a legfontosabb az nem is más, mint a különböző kategóriákba tartozó jegyek. Itt is rengeteget különböztethetünk meg, hiszen minden foglalási osztályhoz több kategória is tartozik.

Nézzünk csak egy párat

Y: Teljesárú Economy osztályú jegy
J: Teljesárú Business osztályú jegy
F: Teljesárú Első osztályú jegy

A legtöbb légitársaság természetesen nem tűnteti fel a foglalás során, hogy milyen kategóriába szól az adott jegy. Azonban abban biztosak lehetünk, hogy amennyiben a lehető legalacsonyabb árat kapjuk az adott útvonalon, az a lehető legkevésbé flexibilis kategóriához fog tartozni.

Persze itt lehetnek eltérések, hiszen egyes árak elérhetőek lesznek nem sokkal indulás előtt is.

Lássuk azonban, hogy miként is kellene elképzelni ezeket a kategóriákat!

Ehhez azonban vissza kell térnünk egy kicsit az Aegean Airlines Airbus A320-232-es repülőgépéhez. Az adott útvonalon repülő gépen 174 standard economy osztályú ülés található.

Mint ahogy azt már a “Miért olyan drága a repülés?” című cikkünkben megírtuk a légitársaságoknak rengeteg szempontot kell figyelembe venniük az árképzés során. Ezzel együtt pedig azt is biztosítaniuk kell, hogy minden utas a számukra lehető legmegfelelőbb árat fizesse a jegyéért.

Így, ha mást nem a különböző feltételeken, illetve egyéb megoldásokon keresztül igyekszik a vállalat felmérni azt, hogy egyes ügyfeleik mennyit szeretnének fizetni az adott útért.

Természetesen a légitársaságok akárhonnan nézve is, profitorientált vállalkozások. Tehát várható, hogy a jegyek száma minden kategóriában limitált lesz.

Ennek megfelelően amint az egy-egy kategóriában foglalt jegyek elfogynak, úgy a légitársaság a következő kategóriára ugrik majd.

És a magasabb árképzésnek megfelelő árakon értékesíti majd a jegyeit. Ennek megfelelően könnyen előfordulhat az, hogy én, aki €55-t fizettem a 12A ülésre szóló jegyemért. Míg a mellettem ülő utas €155-t fizetett ugyanazért a járatért.

Azonban nem csak a folyamatosan csökkenő értékesíthető helyek száma befolyásolja az árakat. A különböző foglalási kategóriákba tartozó jegyek, különböző foglalási feltételekkel rendelkeznek.

A legalacsonyabb jegyárakhoz tartozó kategóriák általában csak és kizárólag akkor garantáltak, amennyiben a foglalás,- és az utazás időpontja között legalább két hét van.

Persze mint azt gondolom Ti is sejthetitek, itt rengeteg különböző feltételt, és különböző szempontot kell figyelembe vennünk. Így nem fárasztanánk titeket azzal, hogy minden egyes kategóriához megírjuk a foglalási feltételeket.

Azonban a vállalatok természetesen nem csak a különböző kategóriába tartozó jegyekkel tudnak különböző árakat mutatni a felhasználónak. Ha,- és amennyiben egy légitársaság szeretne változtatni egy jegyáron mint például az olajáringadozások, vagy éppen a nyári szezon idején, azt legegyszerűbben az üzemanyagfelár módosításával tudják megtenni.

Hiszen ez az ár, függetlenül a kategória alap szorzójától minden jegyre vonatkozóan ugyanazt fogja mutatni.

Itt az ideje azonban annak, hogy egy járat példájáról, tehát a mikro szintről, áttérjük a makró szintre.

Miért is van az, hogy amennyiben 2019. március 15-én, az Aegean Airlines A3 602-es járatával Athénból – London Heathrow-ra repülünk. Mely összesen 1312 nm / 2430 kilométer, akkor összesen €98.99-t fizetünk?

Míg ugyanezen a napon, a British Airways BA0165-ös London Heathrow – Tel Aviv járata, mely 1940 nm / 3593 kilométert tesz meg, ott az egyirányú ár már £1131.00-ba kerül?

A közel 1.100 kilométeres távolság ezt az árbeli különbséget semmiképpen sem teszi indokolttá.

Nos ez nem is köszönhető másnak, mint az eredeti keresési feltételeinknek, hiszen a már fentebb is említett ár, az az egyirányú ár a két város között.

Amennyiben az Aegean Airlines esetén egy oda-vissza történő utazást nézek, ugyanúgy 2019. március 15-én történő indulással, és 2019. március 22-én történő visszaúttal. Úgy a görög légitársaság árai a €98.99-ről €225.21-re változnak.

Azonan a legnagyobb változás a British Airways esetében látható, hiszen itt az £1131.00-s induló ár, az oda vissza útra szóló foglalás esetén £326.72-re változik.

Ez sokaknak okozhat fejfájást, hiszen az eredetileg egy irányú jegy foglalása esetén a British Airways-nél többet fizettük volna, mint az oda-vissza történő utazásnál. Itt kell visszatérnünk ismét a kategóriákhoz.

Mindegyik kategóriához természetesen tartozik hosszú lista arról, hogy ki,- és milyen feltételekkel vásárolhatja meg az adott jegyet. Azonban van egy olyan eleme mindegyik jegynek, mely nagyban meghatározza az árat.

Ez pedig nem is más, mint a Minimum Stay Requirements.

Avagy a Minimális Tartózkodási Követelmények hosszú sora. Ezek a követelmények határozzák meg, hogy mikor van lehetőségünk arra, hogy a visszaúti járatunkra felszállhassuk. És természetesen ez fogja meghatározni az utazásunk teljes árát.

A legtöbb légitársaság arra törekszik, hogy mindenkinek a lehető legjobb árat biztosítsa az egyéni igényeik alapján. A legtöbb üzleti céllal utazó a hétvége során még szeretne hazaérni. Így például a Q, illetve S kategóriába eső jegyek összesen egy vasárnap eltöltését követelik meg a foglalás során.

Természetesen az árak növekedésével, a követelmények sora egyenesen arányosan csökkennek. Az £1131-os jegyár esetén a minimális tartózkodási idő összességében három nap.

Azonban abban az esetben, ha a foglaláskor semmilyen követelménynek nem szeretnénk megfeleleni, és van arra is lehetőségünk, hogy az adott útvonalon még ugyanaznap visszatérjük a kiinduló reptérre, úgy a legnagyobb valószínűséggel az egyirányú ár közel kétszeresét kell majd kifizetnünk.

Ez pedig megmagyarázza, hogy miért is kerül £1131.00-ba az egyirányú jegy. Hiszen a légitársaság nem tudja meghatározni ezen foglalás alkalmával, hogy a velük utazó pontosan mennyi időt tervez majd eltölteni a desztinációján. Így kénytelenek a lehető legkevesebb kötelezettséggel rendelkező jegyárat értékesíteni.

Mind a kategorizálás, mind a különböző feltételek pedig majdhogynem tökéletes megoldást nyújtanak arra, hogy mindenki azon az áron vásárolja meg a számukra legmegfelelőbb terméket amelyen szeretnék.

Amennyiben pedig Ti is szeretnétek esetlegesen elrepülni valahova, úgy a repülőjegyeiteket legyszerűbben a Skyscanner.net weboldalon tudjátok lefoglalni.

Ha pedig bármi kérdésetek van a foglalásokkal, illetve akármelyik partner légitársaságunkkal kapcsolatban, akkor nyugodtan keressetek fel bennünket az alábbi elérhetőségeink bármelyikén.

Addig is, ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-ot, illetve osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen.

Amennyiben nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, úgy kérlek iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, illetve kövessetek bennüneket az alábbi közösségi média oldalak mindegyikén.

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

Legújabb partnerünk a ClaimCompass…

2018. augusztus 20.2018. augusztus 19. Szutor Márk által, légiközlekedés, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Így jóval egyszerűbbé vált a késett, törölt, vagy megtagadott beszállással kapcsolatos kérelmeitek kezelése.

Köszönhetően a leegyszerűsített kezelőfelületnek, illetve a legtöbb esetben automatikus kitöltésnek.

Nagyjából 5 percen belül kideríthetitek, hogy jogosultak vagytok-e bármilyen kompenzációra a légitársaságtól!

Lássuk, hogy mindezt miként tudjátok megtenni!

Amint megnyitjátok a ClaimCompass és az M&D’s Blog közös linkjét úgy az alábbi oldal fogad majd titeket

Itt nincs is más dolgotok, mint kitölteni a járatotokkal kapcsolatos alapvető adatokat, mint az indulási, illetve az érkezési repteret, melyet akár a város nevével, akár az IATA által kiadott három jegyű kóddal (pl.: LTN, LHR, BUD, ATH) tudtok megtenni.

Mindezek után már csak annyit kell kiválasztanotok, hogy közvetlenül, avagy átszállással utaztatok-e a két repülőtér között.

Bár a platform olyannyira egyszerűen lett kitalálva, és létrehozva amennyire az csak lehetséges, a választásotoktól függően némiképp különböző opciók tárulnak majd elétek.

Amennyiben közvetlen járattal utaztatok, úgy csak ki kell választanotok, hogy pontosan mi is az oka annak, hogy a mai nap során ellátogattatok az oldalra, és pontosan mi is történt az utazástok során. Míg amennyiben átszállásal jutottatok el az úticélotokhoz, úgy előbb ki kell választanotok az érintett útvonalat, és utána az okot, majd a ‘Next Step’ gombra kattintva eljuttok az alábbi felületre

Itt tudtok megadni további adatokat azzal kapcsolatosan, hogy ha és amennyiben késtetek, avagy törölték a járatot, akkor az milyen okból történt. Illetve akár azt is jelezhetitek már a ClaimCompass munkatársai felé, ha esetleg a légitársaság nem adott meg okot, mely nagyban megváltoztatja a kompenzáció értékét.

Kérlek vegyétek figyelembe azonban azt, hogy amennyiben a járatotok három óránál kevesebbet késett a menetrendben meghirdetett érkezési időponthoz képest, úgy a legtöbb esetben nem lesztek jogosultak semmilyen kártérítésre.

Amennyiben azonban három órát, vagy annál többet késett a gépetek, esetlegesen nem érkeztetek meg az úticélotokra, úgy válasszátok az alábbi opciókat.

Mindezek után adjátok meg a járatszámot, valamint az utazásotok dátumát.

És, ha minden jól megy, akkor a következő, avagy ehhez hasonló üzenetet láttok majd a kijelzőn.

Mindezek után már nincs is más dolgotok, mint létrehozni a felhasználói fiókotokat, melyre két lehetőségetek van. Amennyiben kényelmesebb számotokra az, hogy manuálisan töltsetek ki minden adatot, úgy erre ott van minden lehetőség.

Természetesen a dolgok megkönnyítése érdekében a ClaimCompass a Google Fiókkal történő hitelesítést is beépítette a weboldalba, így akár három kattintással létre tudjátok hozni a szükséges profilt.

Innetől kezdve alig pár lépésre vagytok onnan, hogy a vállalat elfogadja a kérelmeteket, és az átfutási időn belül értesítsenek titeket arról, hogy pontosan mi is történik, ahogy pedig az előző cikkünkben is említettük. A legjobb, hogy amennyiben a vállalat elutasítja, avagy elveszíti a kérelmet, úgy az nektek nem kerül egy centbe sem.

Így, ha és amennyiben volt az elmúlt hat évben akár törölt, akár késett járatotok, melynek adataival még mindig rendelkeztek, úgy kattintsatok az alábbi linkre, és indítsátok el a kérelmet a légitársaság felé.

https://www.claimcompass.eu/ref/mds-blog

Amennyiben pedig bármilyen kérdésetek lenne a ClaimCompass-al, a procedúrával, illetve az EU261/2004-es rendelettel, valamint bármelyik partner légitársaságunkkal kapcsolatosan, úgy nyugodtan keressetek fel minket az alábbi elérhetőségeink bármelyikén.

Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, illetve osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen. Amennyiben nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, akkor pedig iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok bármelyikén.

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

Késett, esetleg törölték a járatod az elmúlt hat évben?

2018. augusztus 20.2018. augusztus 19. Szutor Márk által, légiközlekedés, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Remélhetőleg nem sokakkal fordult elő

Azonban sajnálatos módon megtörténhet, hogy légitársaságtól, és útvonaltól függetlenül késik, vagy éppen törlésre kerül a járatunk.

Ennek megfelelően úgy döntöttünk, hogy az előzőekben már megírt cikkünket, most újabb információkkal egészítjük ki.

Többek között már csak azért is, mert mindenképpen az a célunk, hogy minél jobb megoldásokkal tudjunk szolgálni nektek.

Arról már nem is beszélve, hogy legújabb partnerünk kifejezetten az ilyen esetek kompenzációjával foglalkozik, így több módon állhatunk rendelkezésetekre.

Kezdjük azonban az alapokkal, és mindenek előtt tisztázzuk, mi számít késésnek?

Nos erre a legjobb válasz talán az lenne, hogy ez relatív, hiszen sokan már 30 percet is annak nyilvánítanának, és igazuk is lenne. Azonban a jogi, és törvényi értelemben egyáltalán nem erről van szó.

Az Európai Unió 261-es rendeletének értelmében minden azon múlik, hogy honnan-hova repülünk, és így a távolságra vetítve változik az “elfogadható” késés mértéke is. Természetesen lehet vitatkozni azzal, hogy a távolságokat pontosan hogyan számoljuk ki, hiszen egy Tököl-Szeged sétarepülés, és egy Budapest – Athén menetrendszerinti járat útvonala teljesen másképp kerül megtervezésre.

Azonban az alapok mit sem változnak, a fentebb említett szabályzat értelmében ugyanis az indulási és az érkezési repülőtér közötti távolságokat nem a valóban repült útvonal alapján számolják. (Hiába lenne ez a pontosabb megoldás)

A kilométerek egyetlen egyenes vonal húzásával kerülnek kiszámításra, mely Európán kívül, illetve természetesen a kontinensen belül is sokszor okozhat majd fejfájást az utazóknak. Lássunk is erre egy példát

	Induló Reptér	Érkező Reptér	Távolság
Jogszabály alapján	BUD	ATH	607 nm** / 1124 km
Valós repült távolság alapján*	BUD	ATH	650 nm** / 1204 km
Jogszabály alapján	ATH	LHR	1312 nm** / 2430 km
Valós repült távolság alapján*	ATH	LHR	1342 nm** / 2655 km

* A valós repült távolság a különböző útvonaltervezési normáknak, időjárási körülményeknek, illetve az útvonalon üzemelő géptípusnak megfelelően változhat. A jelenlegi keretek között a 2018. augusztus 14-én üzemeltetett A3 878-as (Budapest – Athén) járatot, valamint az A3 600-as (Athén – Heathrow) járatát vettük figyelembe.

** A távolságok minden esetben tengerészeti mérföldben lettek megjelölve, hogy mindenképpen a repülésben használt mértékegységekkel számoljunk. A kilométer értékek a tengerészeti mérföld számokból kerültek konvertálásra, (1 nm = 1.852 km) valamint a legközelebbi egyes értékre lettek kerekítve.

Mint azt láthatjátok a fentebbi példán, már ilyen relatíve rövid járatok esetén is felléphetnek relatíve nagy különbségek. Azonban az olyan útvonalak esetén, mint például Athén – Bécs, már másképp alakul a helyzet

Hiszen ezen az útvonalon a légvonalban mért távolság összességében 690 tengerészeti mérföld, mely összességében 1279 kilométer. Azonban 2018 augusztus 14-én, az A3 860-as (Athén – Schwechat) járat az adott útvonalon összességében 1408 kilométert repült, mely már nagyban megközelíti azt a határt, ahonnan a légitársaságoknak egy magasabb kompenzációt kellene fizetnie a minimum három órás késés, vagy járattörlés esetén.

Azonban miért is írjuk mindezt? Nos leginkább abból az okból, mivel weboldalunk legújabb partnere a ClaimCompass kifejezetten az ilyen esetekre szakosodott.

Szeretnétek megtudni, hogy jogosultak vagytok-e bármilyen kompenzációra? Avagy biztosan tudjátok, hogy a légitársaság egy olyan okból törölte a járatotokat, ami miatt akár €600 ütheti a markotokat minden a foglaláson szereplő utas után.

Ez esetben nincs is más dolgotok, mint az alábbi linkre kattintva elindítani a kérelmeteket.

https://www.claimcompass.eu/ref/mds-blog

És a legjobb az egészben, hogy amennyiben nem jártok sikerrel, és amennyiben a vállalat ügyvédei nem tudják a légitársaságnál elfogadtatni az amúgy jogos kérelmeteket, úgy az nektek nem kerül semmibe.

https://www.claimcompass.eu/ref/mds-blog

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Kedves utasaink, járatunk beszállásra kész!

2017. április 28.2017. április 28. Szutor Márk által, M&D's Blog Utazási Kisokos kategória

Ezt a mondatot sokszor hallhattuk már, és mindezek után legtöbbünk még körülbelül 20-30 percet állt sorba mielőtt helyet foglalhatott volna a gép fedélzetén.

Miért is van ez? Hogy lehet, hogy egy repülőt 90 másodperc alatt ki lehet üríteni vészhelyzet esetén, de nem lehetséges feltölteni 30 perc alatt?

Vajon miért választa a légitársaságok többsége a legkényelmetlenebb és időigényesebb módszereket a beszállításra? És vajon lehetne-e ezeken változtatni?

Mai epizódunkban ezekre a kérdésekre mindenképp választ adunk, úgyhogy jó szokásotokhoz híven tartsatok most is velünk.

Kezdjük talán azzal, hogy ezen cikk, és minden megjelenített adat egyrészt személyes tapasztalataimat, másrészt pedig egy az M&D’s Blog-tól független kísérlet eredményeit tükrözik.

És akkor most, hogy ezzel is megvagyunk, az elmúlt két rész során leginkább a British Airways valamint a WizzAir álltak példáink középpontjában. Így bevezetésképpen továbbra is őket vesszük majd figyelembe. Majd miután letisztáztuk az elvi különbségeket, utána térünk majd át a kísérleti eredményekre.

A low-cost modell (WizzAir, Flybe)

Alapvetően a low-cost modellben működő légitársaságok igyekeznek egy adott gépet minél hamarabb feltölteni, és bár az idő elteltével ezek a vállalatok is elkezdték bevezetni a Priority Boarding szolgáltatást ettől függetlenül a módszer nem változott. Hiszen jómagam a 13C ülésen ugyanúgy megválthatom az elsőbbségi beszállást, mint valaki a 29A ülőhelyen. Már ebből is jól látszik, hogy itt nem feltétlenül fedezhetünk fel egy kialakított rendszert. Legalábbis azon kívül, hogy van 180-220 utasunk, akit fel kell raknunk egy A321-es fedélzetére. És azon kívül, hogy a beszállókártyán feltűntetik az utasoknak, hogy az ülőhelyük szerint az első, vagy a hátsó ajtón keresztül szálljanak fel a gépre valóban nincs semmilyen logika a beszállításban. Az utasok teljesen random kerülnek a fedélzetre, így teljes mértékben lehetséges az, hogy az első sorokban utazók ugyanakkor foglalnak majd helyet, mint azok, akiknek a gép hátsó soraira szól a beszállókártyájuk. Ez persze az első percekben kavarodáshoz vezet a gép fedélzetén, hiszen majdnem mindenki, a másik útjában van. És eddigi tapasztalataim alapján körülbelül 20-25 perc telt el a beszállítás megkezdése, és az ajtók bezárása között, ami mondhatni átlagos, és relatíve rossz eredménynek számít. Főleg, ha végig gondoljuk, hogy 20-25 perc egy low-cost légitársaságnál a fordulási idő elég nagy részét teszi ki. De lássuk, vajon mi a helyzet a többi légitársaságnál

A full service modell (British Airways, Emirates)

Itt is megfigyelhető egy prioritási sorrend, mely a következők szerint alakul. A Business utastok, az arany, ezüst, és bronz törzsutasok, illetve a vészkijárati sorokban utazók szállhatnak fel először a gépre. Majd mindezek után egy hosszas huzavona következik, amely során szektorokra bontva töltik fel a gépet. Tehát, amennyiben British Airways-el repültök Budapestről Londonba, akkor a következőre számíthattok. A beszállítás megkezdésekor az első-hatodik, illetve a tizenegyedik és tizenkettedik sorok kerülnek majd először feltöltésre. Mindezek után a 20-29-es zóna következik majd, tehát a gép hátulját kezdik el feltölteni a társaságok, ha ez megtörtént, akkor már kisebb szektorokra bontják a beszállítást, 15-19, majd legvégső esetben a 7-14 lesz a terítéken. Azonban nem szabad elfelejtenünk azt sem, hogy a 7-ik és 14-ik sorok közötti szektorban már 12 utas helyet foglalt az elsők között, hiszen egy Airbus A320-232 eseténen ebben a szektorban található a vészkijárati sorok összeessége. És bár igyekszem figyelni arra, hogy mennyi időt töltök el a reptéren, a saját tapasztalataim elég vegyesek függően attól, hogy egy adott járat a reggeli, vagy a délutáni órák során indul. És talán nem meglepő, hogy a reggeli órák során ez a módszer közel azonos időt vett igénybe, mint a low-cost légitársaságok random beszállítása. Míg a délutái órák során körülbeül 18-20 perc alatt sikerült feltölteni az amúgy 160 főre székezett gépet.

Most pedig térjünk át a kísérlet eredményeire. A további beszállítások típusai

Nem is gondolnátok, hogy a hatékonyság jegyében mennyi módszert dolgoztak ki a légitársaságok az utasaik beszállítására, és mindezek után mennyit hagytak a feledés homályában, hogy az olyan emberek mint jómagam ismét fényt derítsenek rájuk. A kontroll módszer természetesen a megszokott beszállításon alapult, azaz ugyanazon, amit én is tapasztalhattam a British Airways-el történt utazásaim során.

És persze itt felmerülhet rengeteg kérdés, szóval itt szeretném jelenzni, hogy a teszt egy teljes mértékben reális körülmények között folytatott kísérlet volt, ahol mindenki rendelkezett egy beszállókártyával. Melyen feltűntették számukra az ülőhely számát, illetve véletlenszerűen kiválasztott utasok különböző instrukciókat kaptak, hogy a beszállás során szokásos egyéb tényezők szerint játsszák a szerepüket. Például miután felrakták a csomagjukat a tárolóba azután közvetlenül igyekezzenek a WC-re, és így tovább. És akkor lássuk, hogy ennek megfelelően mik lettek a különböző módszerek eredményei., mind idő, mind ügyél elégedettség szempontjából. Melyet az utasok szavazatai alapján számoltak ki, akiknek három lehetőségük volt a szavazatokra. Jó / köztes / nem jó. A köztes eredményt természetesen semlegesen számították be az értékelők a végösszegbe.

Business First, Back to Front

24 perc, 29 másodperc alatt sikerült feltölteni egy 178 emberre székezett gépet. És a szavazatok alapján a módszer 27 jó, és 8 nem jó eredménnyel zárult. Tehát összességében véve az utasok kis százaléka volt csak megelégedve azzal, ahogy ez a beszállítás zajlott.

Business First, Random Assigned

Ezek után következhetett a low-cost légitársaságok kedvelt módszere. Az első sorokban, illetve az elsőbbségi beszállást váltott utasok kerültek fel először a gépre, majd mindezek után mindenki más egy teljes mértékben kontrollálaltan rendszer szerint. Ez a módszer 17 perc, 15 másodpercet vett el az utasok életéből, és összesen 12 pozitív értékelést kapott.

WILMA (Window, Middle, Aisle) Straight

Alapvetően kevés légitársaság alkalmazza ezt a módszert. Köszönhetően annak, hogy a fapados modellben működő vállalatokon kívül általában egynél több gép típusra kell koncentrálniuk. Nem egyszer szélestörzsű modellekre is gondolva. És a WILMA Boarding leginkább az egy folyosós gépekre alkalmazható. És bár a személyzet átképzése nem venne el túlságosan sok időt, a légitársaságok valamiért nem teszik meg ezt. Pedig az eredmények fényében jól járnának vele, hiszen mindössze 14 perc 55 másodpercet vett igénybe minden utas beszállítása és összesen 102 pozitív szavazatot kapott.

WILMA (Windows, Middle, Aisle) Blocks

Talán ez az eddig legfurcsább az összes közül, mint azt a kép is jól mutatja. Továbbra is az ablak mellett helyet foglalók szállnak majd fel elször a gépre kezdve a business class utasokkal, azonban ezek után jön majd a business folyosó, majd a gép hátulján lévő ablak mellett ülők, és így tovább. És ez a módszer 15 perc 7 másodperces idővel, valamint 105 pozitív szavazati eredménnyel zárult.

Business First, Random Non-Assigned

Nos ez ismerős lehet, hiszen erről már beszéltünk. Azonban itt egy kis különbség van a módszerben. Mivel csak és kizárólag a Business Class utasoknak van fix ülőhelyük. És a turista osztályon utazók az úgynevezett First Come First Served módszer szerint foglalhatnak helyet. És sokakban felmerülhet most a gondolat, hogy ez mekkora kavarodáshoz vezetne a gép fedélzetén. Azonban a 14 perc 7 másodperces eredmény, az eddig vizsgált módszerek közül a leggyorsabbnak minősült. Azonban a gyorsaság nem feltétlenül jár elégedett utasokkal, és ezt a mínusz 5-ös elégedettségi érték is jól mutatja. Ezzel pedig el is érkeztünk a kísérlet utolsó vizsgált módszeréhez.

Reverse Pyramid

Már a kísérlet lefolytatása előtt is úgy gondolták, hogy ez a módszer lehet a leggyorsabb az összes közül. Függetlenül attól, hogy mennyire komplex rendszerről beszélünk. A fordított piramis legalábbis nem a legegyszerűbben felfogható az utasok számára. Így most is, a kép segítségét vesszük igénybe. Hiszen ez jól mutatja, hogy miként is kerülnek fel a gépre az utasok. És bár nem a legjobb eredményt érte el a fenti módszer a 15 perc 10 másodperces idővel. Azonban a végső 113 pozitív szavazatos eredmény magáért beszél.

És valószínűleg mostanra már fáj a fejetek a rengeteg adattól, így, hogy megkönnyítsük a dolgotokat, a kísérlet kidolgozói szerencsére összefoglalták nekünk minden fent említett módszer eredményeit.

Ezek után természetesen felmerülhet a kérdés, hogy amennyiben a Fordított Piramis módszer ennyire hatékony, és az utasok is ennyire meg vannak vele elégedve, akkor a légitársaságok vajon miért nem ezt használják? Nos erre talán soha nem kapunk választ, de a jövőben talán ezen tesztek eredénye, illetve a folyamatosan növekvő légiforgalom miatt ez a jövőben változhat.

Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy mi is lassítja le, és rontja el sok esetben a repülési élményeteket. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok, illetve, hogy ennyit emlegettük a business class utazást. A következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy a különböző osztályok mögötti gazdasági mutatók miként alakulnak.

Addig azonban még jó pár cikkünk van hátra. Így, amennyiben tetszett ez a bejegyzés, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen. Ha pedig nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, akkor kérlek iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, illetve kövessetek bennüneket az alábbi közösségi média oldalak mindegyikén.

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
YouTube: http://www.youtube.com/user/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

M&D’s Blog Utazási Kisokos: A Fapados Légitársaságokról Bővebben

2017. április 20.2017. április 20. Szutor Márk által, M&D's Blog Utazási Kisokos kategória

Két héttel ezelőtt jelent meg az Utazási Kisokos sorozatunk idei első része.

Melyben ha kicsit túlozva is, de azt vizsgáltuk meg, és mutattuk be nektek, hogy miért is olyan drága a repülés.

Ezek után gondolom sokakban felmerülhetett a kérdés, hogy a low-cost légitársaságok akkor vajon miért képesek ennyire olcsón nyújtani a szolgáltatásaikat?!

És bár ez a kérdés is egy komplex, és hosszadalmas választ kíván, igyekszünk hasonlóan érthetővé tenni, mint ahogy azt az előző rész esetében is tettük.

Hogy is lehetséges az, hogy két-három órás járatokat már €9.99-től találhatunk a különböző foglalási rendszerekben? Vajon miként lehetséges mindez? Nos rengeteg tervezéssel, és különböző adatok figyelembevételével a fapados légitársaságok megvizsgálják, hogy melyek azok a költségek amelyek a legnagyobb jelentősséggel bírnak. Majd mindezek után lecsökkentik azokat.

És bár ezzel a mondattal akár le is zárhatnánk ezt a tartalmat, természetesen megszokhattátok már tőlünk mostanra, hogy nem elégszünk meg ennyivel. Kezdjük talán azzal a vitathatatlan ténnyel, hogy egy légitársaság üzemeltetéséhez a legszükségesebb dolog nyilván a repülőgép. És természetesen bőven van lehetőség arra, hogy egy légitársaság kevesebbet költsön a gépek vásárlásakor.

A 2001. szeptember 11-ét követő hónapok során a légiközlekedési piac hatalmas zuhanásnak indult, és a legtöbb full service légitársaság napról-napra küzdött az életben maradásért. Mindezek mellett azonban a Ryanair mit sem érzékelt ebből a válságból, és ez időtájt egy hatalmas 151 gépes rendelést adott le a Boeing számára. Mely az ebben az időszakban az alapból alacsonyabb gép árakat, a tömeges megrendelési kedvezménnyel egy hihetetlenül alacsony szintre nyomta le.

És bár maga a terrortámadás ténye, mely ennyire megrengetné a teljes üzemágat szerencsére nem gyakori, azonban a diszkont légitársaságok bármikor leadhatnak ehhez hasonló hatalmas rendeléseket, ami újabb és újabb kedvezményekhez vezet majd.

Furcsának tűnhet tudom, hogy egy fapados légitársaság újonnan gyártott repülőgépeket vásárol. De vegyük figyelembe azt is, hogy a legújabb gépek, és géptípusok a legtöbb esetben a leggazdaságosabbak. Melynek megfelelően hatalmas megtakarításokat élvezhet a légitársaság az üzemanyagköltségeken. És a teljes képet nézve az alacsony üzemeltetési,- és üzemanyagköltség kiegyenlíti, sőt sok esetben segíti a könyvelt eredményeket.

Nem véletlen, hogy az európai low-cost társaságok flottájának átlag életkora jóval alacsonyabb, mint a full service vetélytársaiké.


4.4 év	6.6 év	7.1 év


11 év	11.2 év	12.9 év

És még egy kicsit a gépeknél maradva jól megfigyelhető, hogy a fapados légitársaságok általában összesen egy típust üzemeltetnek a flottájukban. Mely a Ryanair esetében természetesen a Boeing 737-800NG verziója

maxresdefault

Míg a WizzAir, illetve az EasyJet esetében a mérleg nyelve az Airbus A320-as család felé fordul.

32511360026_ff14c878cf_k

Ezzel pedig elérkeztünk egy újabb fontos pontunkhoz ami nem más, mint a személyzet. A döntés, hogy a low-cost légitársaságok összesen egy gépcsaládot üzemeltetnek a flottájukban nagyban hozzájárul ahhoz, hogy csökkenteni tudják a kiadásaikat. Hiszen a pilótáknak, légi utaskísérőknek, karbantartóknak, illetve földi személyzetnek mindössze egy típusra kell jogosítást szerezniük. Ezzel pedig hatalmas összeget spórolhatnak meg az ilyen modellben üzemelő vállalatok.

Még mindig a gépeknél maradva, a diszkont légitársaságok esetében a repülő fedélzetén is észrevehetünk olyan design elemeket, és döntéseket melyek a spórolás jegyében láttak napvilágot. A Ryanair Boeing 737-esein lévő ülések háttámlái például nem dönthetőek, ami az alap vásárlási,- valamint a későbbi karbantartási költségeket ismét lenyomja. Arról már nem is beszélve, hogy ezzel a megoldással időt is spórolnak saját maguknak, illetve a személyzetnek, hiszen ezek a “székek” általában nem rendelkeznek a hátukon lévő zsebbel. Ezáltal kevesebb idő megy el a takarítással egy-egy járat érkezése és a következő indulása között.

Ezzel pedig el is érkeztünk a következő pontunkhoz, mely úgy szintén elengedhetetlen része a működésnek.

A személyzet

A legtöbb esetben a low-cost légitársaságoknál szolgáló utaskísérők a karrierjük kezdetén járnak, és a legtöbb esetben a vállalatoktól csak minimális trainingben részesülnek. Természetesen a kötelező biztonsági előírásoknak megfelelő képzést mindenképpen teljesíteniük kell, de az ügyfélkiszolgálás terén nem feltétlenül vehetik fel a versenyt a full-service légitársaságoknál szolgáló kollegáikkal.

(Itt szeretném megjegyezni, hogy ez nem minden vállalatra igaz, illetve bár nagyon egyénfüggő, hogy mennyire képesek a minimális képzéssel helytállni, eddig még nem volt rossz tapasztalatom azokkal a low-cost modellben működő légitársaságokkal, melyekkel alkalmam volt repülni)

Azonban az utaskísérők gyakran nem csak a biztonságunkért vannak a gép fedélzetén, sokszor a légitársaságok az utaskísérőkre bízzák a beszállókártyák ellenőrzését a kapuknál. Míg a személyzet a gépen maradt tagjai annak tisztaságáért felelnek. Ezzel a lépéssel három-négy olyan embert tudnak kivenni a légitársaságok a számításból, akiket amúgy meg kellett volna fizetniük.

Felszállás után a kabin személyzet tagjai visszatérnek a megszokott pozíciójukhoz, és a catering feladatokat igyekeznek ellátni. Azonban mit gondoltok, mi az a szolgáltatás amin keresztül a fapados légitársaságok úgy szintén nagyon nagy bevételre tesznek szert?

Ez nem más, mint a fedélzeti árúsítás. Az airportal.hu egyik cikkében a Ryanair Elnök-Vezérigazgatójával készült interview-ról tudósítottak. Melyben Michael O’Leary elmondta, akár ingyen jegyeket is el tud képzelni a jövőben. Mivel a fedélzeti, illetve egyéb extra szolgáltatásokból befolyt összegek az előző adóévben a légitársaság bevételeinek közel 1/4-ét tették ki.

A cikket részletesebben az alábbi linkre kattintva érhetitek el.

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=36939

És most térjünk át a következő pontunkra a repülőterekre.

A belátható jövőben elképzelhetetlen, hogy a WizzAir, vagy a Ryanair London Heathrow-ról, vagy Párizs Charles-de-Gaulle-ról üzemeltetné majd a járatait, mivel ezek a repterek kifejezetten drágák. Köszönhetően annak, hogy a fent említett repterek kapacitása már így is közel csúcsra van járatva. Melynek köszönhetően a landolási díjak magasak, és az elérhető ún. “slot”-ok száma korlátozott.

Vegyük példaként Luton Airport-ot. Aki már járt az Egyesült Királyságban, és esetleg WizzAir-el érkezett az tudhatja, hogy Luton még csak nem is azonos régióban található mint London, mégis a low-cost légitársaságoknak köszönhetően a repülőtér egy teljes marketing átalakításon esett át, és a London Luton Airport nevet viseli a legtöbb foglalási rendszerben. Függetlenül attól, hogy ez a reptér egy nagyjából 60-70 perces busz útra van London központjától, és Luton mint olyan egy teljesen önálló város.

Azonban mivel ezek a repterek a legtöbbször nagyon nagy, vagy teljes mértékben low-cost légitársaságokat szolgálnak ki, így ez a fajta rebranding még előnyös is számukra. Hiszen minél több utast tudnak magukénak, annál nagyobb bevételre tehetnek szert, és ezzel tiszában vannak a légitársaságok is.

Így a tárgyalási stratégiájuk is ezen alapul, melynek köszönhetően jóval alacsonyabb repülőtéri díjakat harcolhatnak ki maguknak, és amennyiben a repülőtér a későbbiekben árakat szeretne emelni, úgy a légitársaságok még mindig jobb helyzetben vannak. Hiszen a túl magas költségek esetén szimplán választanak egy másik helyet, amit fel tudnak futtatni, és az eredeti reptér szép lassan a feledés homályába merül majd.

És akkor jöjjenek az apróbb részletek.

A low-cost légitársaságok repülőgépei minden nap kishíján non-stop üzemelnek. Vegyük példának a WizzAir HA-LXA lajstromjelű Airbus A321-esét. A cikk megjelenésének napján (2017. április 20.) Az adott repülőgép a Budapest – Milánó – Budapest, Budapest – Nápoly – Budapest, Budapest – Eindhoven – Budapest útvonalakat teljesítette, vagy fogja teljesíteni.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ha-lxa

A legtöbb esetben a fapados légitársaságok összesen 30-45 perc “fordulási időt” hagynak az első járat leszállása, és a következő felszállása között. Ami bár sokszor vezethet késésekhez, illetve a repülőgép fedélzeti tisztaságának romlásához. Azonban ez azt is jelenti, hogy az adott gép mindig bevételt termel a légitársaságnak.

Azonban mindezek eltörpülnek a legnagyobb különbséghez képest.

Ez pedig nem más, mint az úgynevezett point-to-point modell.

A legtöbb tradícionális légitársaság általában egy központi repülőtérről üzemelteti a járatait. A British Airways esetében ez London Heathrow, a KLM esetében pedig Amszterdam Schipol. És ahhoz, hogy ezekkel a légitársaságokkal eljussunk valahova, általában a központi reptéren történő átszállással tudjuk megtenni mindezt.

Ezzel szemben a low-cost légitársaságok gépei Európa szerte szétszórt bázisokról üzemelnek minden egyes nap, ezzel elősegítve azt, hogy minden úticéljuk elérhető legyen mindehonnan. Ez azonban bizonyos hátrányt is jelent számukra, hiszen néhány desztinációjuk, csak bizonyos napokon lesz elérhető az utasok számára egy hét folyamán.

A legolcsóbb légitársaságok általában nem biztosítanak csatlakozást még a saját járataikhoz sem, hiszen ez csak tovább növelné a kiadásaikat, és ezzel együtt az utasok költségeit. Nem csak azért, mert így a reptéren extra szolgáltatásokat kéne megvásárolniuk, hanem azért is, mivel így egy jóval bonyolultabb jegy kezelő rendszerre lenne szükségük, melynek fejlesztése nem kis összeg. És természetesen ez esetben a légitársaság költsége lenne az is, ha egy utast át kellene foglalni, ha és amennyiben az előző járat késése miatt lekési a következőt.

És, ha már megemlítettük a jegyeket.

A low-cost légitársaságoknál a legtöbb esetben szinte lehetetlen, hogy a check-in folyamatos a repülőtéri személyzettel bonyolítsuk le. Bár bizonyos repterek ez alól kivételek. Azonban az Egyesült Királyságban az EasyJet a legtöbb bázisán csak és kizárólag check-in automatákkal teszi lehetővé a beszállítást. Ezzel újabb és újabb szolgáltatások árát megspórolva.

Természetesen nem mehetünk el szó nélkül a repülőtér egyéb szolgáltatásai mellett sem.

Nem tudom, hogy veletek előfordult-e már, hogy utashídon keresztül szálltatok fel egy WizzAir / Ryanair / Easyjet járatra? Nos, ha nem, akkor ne is várjátok, hogy ez a közeljövőben bekövetkezik majd, mivel ezeknek a használata ismételten elég drága. A legtöbb esetben a légitársaságok buszokkal, vagy gyalogosan oldják meg a beszállítás kérdését.

Ezeknek a lépéseknek köszönhetően pedig a low-cost légitársaságok hatalmas bevételekre tesznek szert.

Példaképp nézzük meg mégegyszer a már fent említett légitársaságok haszonkulcsait.


10.20%	24.10%	11.15%


2.15%	4.03%	7.09%

Mindez pedig annak köszönhető, hogy a full service légitársaságok munkatársainak 90-95%-a valamely szakszervezet tagja, így a fizetéseik teljes mértékben kontrolláltak. Melyeket csak hosszas tárgyalások árán tudnak megváltoztatni.

Ezzel szemben a low-cost társaik bárkit fel tudnak venni, és egy pár hónap alatt a megfelelő szintre kiképezni.

Persze nem ez az egyetlen oka annak, hogy a hálózatos légitársaságok kevesebb bevételre tesznek szert.

Ezek a vállalatok amennyiben új útvonalat nyitnak, akkor azt két olyan város között teszik majd, ahol már alapból magas a kereslet az üzleti szektorból. Hiszen a full service társaságok bevételei legnagyobb részben az üzleti utasoktól származnak.

Ezzel szemben a fapados légitársaságok leginkább a turistákra fókuszálnak, így például, amennyiben a WizzAir újabb útvonalakat nyit meg Európán belül bárhol, az egy népszerű úticél lesz a közeljövőben. Nem feltétlenül azért, mert az adott városban van valami különleges, vagy mert oda nem tudtunk eddig eljutni egyszerűen. Hanem annak köszönhetően, hogy már akár 5.999 Forinttól eljuthatunk majd az adott desztinációra.

Természetesen ezen lépésekre reagálva a legtöbb tradicionális légitársaság létrehozta házon belül a saját low-cost alternatívájukat, melyek egyelőre veszteségesen üzemelnek.

Azonban egy valamit kell figyelembe vennünk, jelenleg hatalmas verseny van a piacon a diszkont légitársaságoknak köszönhetően. És a mi esetükben minden versenytárs egy kiváló versenytárs. Hiszen még egy problémákkal küszködő, veszteséges fapados is folyamatosan lejjebb és lejjebb nyomja majd a full service társaságok árait. Ezzel pedig egyre olcsóbban repülhetünk majd a világban.

Az ígértektől eltérően az M&D’s Blog Utazási Kisokosai innentől kezdve minden héten csütörtökön ugyanebben az időpontban térnek majd vissza.

Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy milyen modell alapján működnek a low-cost légitársaságok. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok a következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy miként lehetne kényelmesebbé tenni a beszállítást minden légitársaságnál.

Szutor Márk

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Miért olyan drága a repülés?

2017. április 6.2017. április 8. Szutor Márk által, M&D's Blog Utazási Kisokos kategória

Gondolom ezt a kérdést már sokan feltették saját maguknak?!

Azonban válaszokat nem feltételnül kaptak, vagy csak szimplán elkönyvelték mindezt egy luxusnak, amit nem mindenki engedhet meg magának.

És tudom manapság a low-cost légitársaságok világában már ezt sem igazán mondhatjuk el, hogy túlságosan drága lenne egyik helyről a másikra eljutni.

Viszont mai részünkben mindenképpen a full service légitársaságokkal foglalkozunk majd, már csak azért is, mert ezek után könnyebben tudjuk majd szemléltetni, miként csinálják a fapadosok.

Akkor kezdjük is el.

Példánk szemléltetése érdekében egy olyan útvonalat választottunk, amit nagy valószínűséggel már megettetek, lehet többször is. Illetve lehet, hogy épp most tartotok a reptérre, hogy kezdetét vehesse az utazásotok. Ez az útvonal pedig nem lett más mint Budapest – London. Egészen pontosan Budapest Airport – Heathrow Airport. Hiszen ez, az egyetlen olyan viszonlyat amelyen full service biztosít közvetlen kapcsolatot.

Így tehát

Good Morning Ladies and Gentleman, in the name of the whole crew let me just please welcome you on-board of this British Airways flight from Budapest Airport to London Heathrow!

Az elérhető adatokból kiderül, hogy a Brit légitársaság a Heathrow – Budapest – Heathrow útvonalat egy Airbus A320-232-vel üzemelteti. Melyet összesen 160 emberre székeztek. A gépen 16 Business, és 144 economy ülés található. Ellenben a költségek szétosztása, és a példa szemléltetése miatt ezeket most teljesen egyenértékű osztályoknak vesszük.

Már csak azért is, mert az árbeli, és egyéb különbségeket, egy következő epizódban vizsgáljuk majd meg.

Térjünk rá egy pillanatra az útvonalra.

Mint azt tudhatjátok függetlenül attól, hogy repülőre ülünk, akáremnnyire is logkisnak tűnhet, hogy a két reptér közötti teljesen egyenes útvonalat válasszák a légitársaságok. Európa légterében erre nincs lehetőség. Bár az is igaz, hogy a legtöbb légiforgalomirányító igyekszik megadni minden járatnak a kért rövidítéseket, ettől függetlenül jelenleg nem lehetséges a direkt útvonaltervezés két nemzetközi repülőtér között. Legalábbis egészen addig nem, amíg az adott repülőjárat IFR (Instrumental Flight Rules) szerint közlekedik. Ami gyakorlatilag minden menetrendszerinti forgalomban lévő légitársaság járatára igaz.

Mit tudunk eddig, hogy adott egy Airbus A320-as maximum 160 utassal. És azt, hogy Budapest – Heathrow útvonal, az esetek többségében körülbelül 928 tengerészeti mérföldet fed le. Ami átszámítva nagyjából 1670 kilométer.

Tudjuk azt is, hogy az Airbus A320-as mérföldenként körülbelül 4 liter Jet A1 üzemanyagot használ el. Ami azt jelenti, hogy az adott út megtételéhez 5920 literre van szüksége.

jetfuel

Erre azonban még rá jönnek az ICAO előírásainak megfelelő mennyiségek, így gépünk nagyjából 7000 liter üzemanyagot vételez majd Budapesten.

Tudni lehet, hogy a legtöbb légitársaság nagyjából £1.24-t fizet gallononként az üzemanyagért. Ami azt jelenti, hogy az adott út megtétele üzemanyagköltségekre nézve.

7.000 liter / 4 liter = 1.750 gallon

1.750 gallon x £1,24 = £2.170

£2.170 / 155 = £14 per fő.

És érzem, hogy itt felmerülhet némi kérdés az olvasókban, hogy ha 160 utast képes szállítani a gép, akkor miért csak 155-el osztottam el az üzemanyagköltséget? Nos ez nem véletlen, bár minden légitársaság törekszik arra, hogy gépeit teljes kihasználtsággal üzemeltesse. Ettől függetlenül az átlag azt mutatja, hogy ezen az útvonalon, nagyjából 95%-os töltöttséget érnek el a vállalatok. Valamint így a számolás is egyszerűbbé válik, hiszen nem kell tört értékekkel foglalkoznunk.

Tehát megtankoltuk a gépet, és ezzel egy utasra vetítve összesen £14-ig jutottunk. És ha már megemlítettük nem egyszer az Airbus A320-at, akkor nézzük, hogy a gép ára önmagában mennyire befolyásolja a jegyekét.

Tisztázzuk még az elején, hogy az Airbus A320ceo listaára, és az, amennyiért a légitársaságok általában beszerzik ezeket a gépeket az két teljesen különböző árkategória. Viszont a példánk szemléltetése érdekében a listaárat fogjuk figyelembe venni.

Ami ez esetben egy elég nagy összeg, nem kevesebb mint £79.000.000. A gyári adatokból kiderül, hogy az Airbus által garantált élettartam kifejezetten erre a típusra vonatkozóan 50.000 ciklus.

Mi is az a ciklus? Nos ha nagyon egyszerűen szeretnék fogalmazni, akkor azt mondanám, hogy ötvenezer egy irányú járat megtétele. Azonban ez így nem teljesen igaz. A szó szoros értelmében azt a folyamatot nevezzük egy ciklusnak, amikor a kabint nyomás alá helyezik, majd az eredeti értékre csökkentik.

A légitársaságnak így tehát 50.000 járat teljesítése alatt kell behoznia a 79 millió fontos kiadását. Melyet természetesen úgy szintén az utasokra hárítanak. Mely a következőt eredményezi a jegyár tekintetében.

£79.000.000 / 50.000 / 155 = £10.20 per fő

És gondolom mindenki jóval nagyobb összegre számított volna, még mielőtt ezt figyelembe vettük. Azonban manapság köszönhetően a modern kompozit anyagoknak jóval hosszabb távra lehet tervezni egy-egy légitársaságnak, amikor kiválasztják a gépeiket, mint korábban. Éppen ezért egy gép össz költsége nem ad hozzá túl sokat a jegyárunkhoz.

Most tartunk összesen £24.20-nél.

És a legjobb az egészben, hogy repülőnk már van, üzemanyaguk már van, már csak a személyzet hiányzik. Még mielőtt elérkeznénk ahhoz a részhez ahonnan egy kicsit nehezebb lesz majd követni a dolgokat. De nem lőnék le előre minden poént, úgyhogy haladjunk is tovább.

Személyzeti költségek.

Mivel nem beszélünk túlságosan nagy gépről, és egy túl hosszú útvonalról. Így összesen 6 főnyi személyzet szükséges ahhoz, hogy ezt a járatot biztonságosan teljesíthessük.

A négy utaskísérő 0sszesen nagyjából £102.000-t visz haza egy évben. És az európai unió törvényei szerint évi 900 órát töltenek a levegőben. A két pilóta ugyanezen törvényeknek megfelelően dolgozik. És tapasztalati szintjüktől függően körülbelül £150.000-t visznek haza egy évben.

Tudni illő, hogy a Budapst – Heathrow útvonal nagyjából kettő óra és negyvenöt perc alatt tehető meg.

Így tehát az egy főre vetített kiadás az alábbiak szerint alakul.

£102.000 + £150.000 = £252.000

£252.000 / 900 óra = £280

£280 x 2,75 = £770

£770 / 155 utas = £4.97

Jól látható, hogy a személyzet költségei mondhatni elhanyagolható mértékűek ahhoz képest, amennyibe a gép, vagy éppenséggel az üzemanyag került. Ám mindez £29.17-re emelte a jegyárat.

Nade mi az amit még általában meg kell fizetnünk minden egyes alkalommal, amikor repülőjegyet veszünk? És mi az amire mi is minden egyes akciós ajánlat során felhívjuk a figyelmet? Nos ez nem más mint a repülőtéri illetékek.

A Budapest Airport weboldalán elérhető adatok szerint az alábbi költségekkel kell számolnia a légitársaságnak, ezen járat üzemeltetése során.

Kiterjeszett utas szervíz díj (már magában foglalja a zajszennyezési, illetve a poggyászkezelési díjakat) = £3.200
Biztonsági ellenőrzés díja = £535
Landolái díj = £650
Parkolási díj = £50
Összesen = £4.435

Azaz egy utasra vetítve ezeket a költségeket (£4.435 / 155) £28.60-t kapunk, mely a teljes jegyárat immár £57.77-ra tornázza fel.

Bár Heathrow Airport adatai is elérhetőek, ám az ő esetükben némiképp komplikáltabb lenne a számolás, már csak azért is, mert nem érhetőek el azok az adatok, amelyek a British Airways által élvezett kedvezményekre vonatkoznak a londoni reptéren.

Így az egyszerűség kedvéért a Budapest Airport árait adjuk hozzá újra a teljes jegyárhoz, amely így elérte a £86.37-t.

És most jött el az a pillanat, amikor úgy érzem ismét figyelmeztetnem kell mindenkit, hogy aki eddig nehézkesen követte a számolásainkat, annak innentől még nehezebb dolga lesz.

Ugyanis a az adók “varászlatos” világába kalauzolunk el most benneteket!

Képzelhetitek, hogy ebből mennyi van? Kezdjük talán a legalapvetőbbel, ami nem más mint az ÁFA. És itt most nem a magyarországon mindenkor hatályos 27%-ot, hanem az Egyesült Királyság 20%-os adókulcsát kell figyelembe vennünk.

Ami azonnal ad egy nagy löketet a fizetendő összegnek. £86.37 x 1.20 = £103.64

Ezen felül még a UK Air Passenger Duty az amit mindenképpen bele kell vennünk ebbe a számításba. Amely £13 economy és £26 business utasok után.

Megemlítehetnénk még persze a légtérhasználati díjakat is, de egy élet is kevés lenne ahhoz, hogy mindet felsoroljuk, plusz az egy főre vetített összeg relatíve minimális ahhoz képest, mint amit a már fent említett költségek adtak a jegy végösszegéhez.

Azonban had adjunk még néhány tippet.

Akik repültek már full service légitársasággal azok tudhatják, hogy mindig van egy jobb ajánlat valamelyik low-cost versenytársnál. Hiszen a Budapest – London útvonalat már akár £20 környékén is megúszhatja bárki, ha a WizzAir-t választja. És ez rendben is van így, hisz mindenkinek jó, ha verseny van a piacon.

Ellenben, akik (többek között jómagam is) ragaszkodnak ahhoz a színvonalhoz, amit a British Airways nyújt, vagy csak egyszer kipróbálnák, hogy mivel másabb az ő szolgáltatásuk.

Azok mindenképp kerüljék el a következő hibákat.

A: Ne foglaljatok csak és kizárólag egy irányú jegyet, mivel a full service légitársaságok foglalási rendszere teljesen másképp működik, mint a low-cost modellben üzemelőké. Így akár 20%-30%-al is többet adhattok ki egy jegyért, mint amennyibe az valóban kerülne.

B: Ha lehetőségek van arra, hogy bármelyik napot válaszhatjátok az utazásotokhoz, akkor mindenképpen kerüljétek a csütörtök késő esti, péntek reggeli, és hétfő reggeli járatok kombinációját. Ezek a járatok ugyanis általában kifejezetten az üzleti célból utazók első választásai. És ezzel a légitársaságok is tisztában vannak, így a legtöbb esetben ez ismét hatalmas különbséget jelenthet a végösszegben.

C: Ne foglaljatok last minute, ha nem muszáj. Régi mítosz már mindaz, hogy az utolsó pillanatban hatalmasat esnek a jegyárak, ha nincs eléggé feltöltve a gép. Sajnos már nem ezt a kort éljük. Minden vállalat a FCFS (First Come, First Served) modellre rendezkedett be. Így aki az utazás előtt egy nappal, ne adj isten az utazás napján foglal, az könnyen kifizetheti egy economy jegyért az átlagos business class árat.

D: Kövesstek bennünket további tippekért, és trükkökért, illetve egyéb hasznos információkért.

Az M&D’s Blog Utazási Kisokosai innentől kezdve minden második héten csütörtökön ugyanebben az időpontban térnek majd vissza. És terveink szerint további hét résszel jelentkezünk még ebben az évben.

Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy mi is drágítja meg annyira az utazásotokat. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok a következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy miként működnek a fapados légitársaságok.

Szutor Márk

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Légiutasok jogai

2016. június 22.2018. augusztus 7. Szutor Márk által, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Sziasztok! Mint azt a Tripit weblapot bemutató cikk végén is a jeleztem a mai nap folyamán egy olyan cikkel készültünk nektek, ami egy elég régóta fennálló sorozat következő része.

Az előző három alkalommal amikor az M&D’s Blog Utazási Kisokos: cikkeinkkel foglalkoztunk, akkor szép lassan számba vettük, hogy, hogyan tudjátok megtalálni az adott útvonalon a lehető legjobb ajánlatot,

Szót ejtettünk egy kicsit a félelmekről, és a leggyakoribb kérdésekről, majd mindezek után egy kérdezz-felelek következett, egy apró betekintéssel abba, hogy mi történne akkor, ha…?

Most pedig elérkeztünk oda, hogy milyen jogaitok vannak utasként, és szerencsére itt nem a már jól ismert „jogában áll hallgatni” kezdetű mondat következik.

Elöljáróban csak annyit szeretnék elmondani, hogy ez lesz az a cikk, aminek a tartalma csak és kizárólag a megjelenés időpontjában lesz érvényes, és amennyiben bármi változás történik az illetékes jogszabályokat illetően, akkor arról vagy külön hozzászólásban, vagy egy újabb cikkben fogunk értesíteni titeket.

Kezdjük talán azzal, hogy ezek a jogok akkor illetik meg az utast, amennyiben a járat az Európai Unió területén található repterek bármelyikéről indul, és nemzetközi, vagy belföldi forgalomban, menetrend szerint repül. Avagy amennyiben a járat az Európai Unió területén található repterek bármelyikére érkezik, az EU határain kívülről.

És mivel még itt is különböző feltételeknek kell majd megfelelni, így szeretném ezt a cikket felosztani különböző kategóriákra

Más utazási lehetőség, vagy visszatérítés

Abban az esetben, ha a légitársaság megtagadja a beszállításunkat, vagy a járattörlés, esetlegesen túlfoglalás miatt nem utazhatunk az eredeti terveink szerint, akkor az alábbi két lehetőség közül áll jogunkban választani.

A légitársaság más módon, az eredetihez hasonló útvonalon juttat miket célba.
A légitársaság visszatéríti a jegy árát, és amennyiben szükséges, akkor díjmentesen visszajuttat minket a kiinduló repülőtérre.

Jelentős késések

Amennyiben a járatunk öt órát, vagy annál többet késik, akkor jogosultak vagyunk jegyár-visszatérítésre. Fontos azonban megemlíteni, hogy abban az esetben, ha a jegyünk árát a légitársaság megtéríti, akkor onnantól kezdve a társaság nem köteles sem a továbbutazásunkat, sem bármilyen egyéb nemű segítséget nyújtani számunkra.

Azonban a légitársaságnak kötelessége,, hogy tájékoztasson minket a jogainkról, valamint azokról az okokról, amik miatt az adott eseteben megtagadták a beszállításunkat, illetve a jelentős késés okáról is tájékoztatást kell adnia.

Jelentős késésnek a több, mint két óra számít, azonban a 3.500 kilométernél hosszabb útvonalak esetében ez akár 4 óra is lehet.

Élelem és szállás

A légitársaság bizonyos esetekben, (az útvonal hosszától, és a késés mértékétől függően) köteles frissítőket, ételt, kommunikációs lehetőséget, például ingyenes telefonhívást biztosítani számunkra. Illetve mint Heathrow esetében, ahol a komplett reptér a Terminal 5B illetve Terminal 5C transzfer zónáinak kivételével 23:00-kor befejezi a működést az adott napra részünkre szállást biztosítani.

Pénzbeli kártérítés

Pénzbeli kártérítésre vagyunk jogosultak akkor, ha az Európai Unión belül a légitársaság, megtagadja a beszállásunkat, vagy törli a járatot, illetve, ha a járat több mint 3 órás késéssel érkezik meg a jegyen feltüntetett cél repülőtérre.

A kártérítés mértéke azonban az útvonal hosszától függően változik

Amennyiben a járat EU-n belül közlekedik
- A maximum 1.500 kilométeres útvonalak esetén a kártérítés mértéke €250
- 500 kilométer felett €400
Amennyiben a járat EU-s repteret köt össze nem EU-s reptérrel
- Maximum 1.500 km esetén – €250
- 500 és 3.500 km között – €400
- 500 km felett – €400

Fontos azonban megemlítenünk, hogy ezek az összegek, csak és kizárólag akkor érvényesek, ha a légitársaság nem ajánlott fel semmilyen helyettesítő járatot.

Amennyiben azonban a helyettesítő járatot felajánlották (akár késés esetén is) és ez utóbbi járat indulási és érkezési időpontja nem tért el számottevően az eredeti elképzelésünktől az utazást illetően, akkor a kártérítések összege a felére csökkenhet.

Mi történik akkor, ha a járatot törlik? (Ez pedig egy olyan eset ami már előfordult velem)

Ebben az esetben kártérítésre nem vagyunk jogosultak, amennyiben a légitársaság a járatot rendkívüli körülmények, például rossz időjárási viszonyok miatt törölte.

Vagy amennyiben a társaság legalább két héttel az indulás előtt értesített minket a járat törléséről, illetve amennyiben a légitársaság helyettesítő járatot ajánlott fel, amire természetesen ismételten igaz a fentebbi kijelentés. Azzal a különbséggel, hogy itt a kártérítés nem a felére, hanem nullára csökken.

Amennyiben rendkívüli okokból törölték a járatot, akkor ugyan kártérítésre nem vagyunk jogosultak, de a légitársaságnak mindenképpen fel kell ajánlania legalább egyet a következők közül.

A jegy árának teljes mértékű (vagy kombinált foglalások például. Budapest – London Heathrow – Newcastle esetén) a fel nem használt szegmens költségének megtérítése
A légitársaság alternatív járattal, az úti céljához eljuttat minket.
A légitársaság átfoglal minket egy későbbi járatra, egy általunk választott időpontban (feltéve, hogy van szabad ülőhely a járaton)

A légitársaságok kötelezettsége rendkívüli esetekben történt járattörlések esetén is, hogy segítséget nyújtson mindenkinek, akit a járattörlés, vagy késés érintett.

Mi történik akkor, ha a járatunk pontos volt, azonban a poggyászunk elveszett, vagy megrongálódott az utazás során?

Feladott poggyász

Ha, és amennyiben a poggyászunk elveszett, megrongálódott, vagy késve érkezett meg, akkor úgy szintén kaphatunk kártérítést az adott légitársaságtól. Melynek összege legfeljebb €1.220 lehet.

Kivételt képez ez alól a szabály alól, ha a kár abból adódott, hogy a poggyász a feladás időpontjában már alapból sérült volt.

Kézipoggyász elvesztése esetén (amennyiben a kézipoggyász a személyes tárgyakkal együtt veszett el)

A légitársaság ez esetben csak akkor tartozik felelősséggel, ha a kár az ő hibájukból ered. Amennyiben a csomagunkat nem kapjuk vissza, akkor a kártérítési kérelmet a poggyász átvételétől számított 7 napon belül kell benyújtanunk a társaság felé.

Amennyiben a poggyászkiadás késve, de megtörténik, akkor 21 napon belül kell benyújtanunk a kérelmünket.

Amennyiben más jogi úton szeretnénk a foglalkozni a helyzettel, akkor az a csomag megérkezésétől számított két éven belül tehetjük meg.

Amennyiben a poggyászunk értéke meghaladja a maximális kártérítési összeg mértékét, azaz az €1.220-t, akkor legkésőbb a poggyász feladásakor, kiegészítő díj fizetésével, és egyéni nyilatkozat tételével tudjuk ezt bizonyítani. Azonban ezekben az esetekben jobb, és olcsóbb megoldásnak bizonyulhat az egyéni utasbiztosítás megkötése.

Fontos megemlíteni, hogy az egyéni nyilatkozattételhez nem áll rendelkezésre semmilyen IATA, vagy FAA formanyomtatvány. A légitársaságok maguk rendelkeznek arról, hogy milyen típusú nyomtatványt használnak a csomag értékvédelmének, és biztosításának céljára.

Végül pedig a jegyárak

Bár ilyen esetről nem hallottam még, de itt szeretném megjegyezni, hogy semelyik légitársaság sem számíthat fel magasabb díjat a jegyeinek eladása során, ha a jegyünket nem az indulási országból vásároljuk meg, illetve, ha nem az indulási ország állampolgárai vagyunk.

Ezen felül a légitársaságok honlapjai, illetve az egyéb repülőjegyeket árusító weblapoknak a teljes jegyárat fel kell tüntetniük. Így tehát a megjelenített jegyáraknak minden esetben tartalmazniuk kell az adókat, a reptéri illetékeket. Ezzel is megkönnyítve a leendő légiutasok döntését a légitársaságokat illetően.

A végleges ár mellett pedig egyértelműen fel kell tüntetni a következő adatokat

Viteldíj
Adók
Repülőtéri és más illetékek
Felárak, és egyéb díjak
- Például légiközlekedés-védelmi díj, vagy üzemanyag felár
- Illetve az Angliában használatos Air Passenger Duty

Ezen felül minden olyan felárat, ami nem kötelező jellegű, a légitársaságok kötelező jelleggel fel kell, hogy tüntessenek a foglalás folyamán. Ide tartoznak a „fapados” légitársaságok, nagy méretű kézipoggyász feladási, normál poggyászfeladási, és ülőhely választási költségei. Illetve ezekben az esetekben mindenképpen az utasok tudtára kell adniuk, hogy ezek választható extrák, és nem kötelezően kiválasztandó lehetőségek.

Amennyiben panaszt szeretnétek tenni az esetleges késést, vagy járattörlést illetően akkor azt az alábbi linken található formanyomtatvány kitöltéséveuel tehetitek meg

http://www.ec.europa.eu/transport/themes/passengers/air/doc/complain_form/eu_complaint_form_hu.pdf

Amennyiben panaszotokra nem kaptok választ, illetve amennyiben nem vagytok elégedettek a válasszal, akkor panaszt emelhettek, az adott uniós ország, illetékes nemzetközi légiközlekedést felügyelő szervénél. Amelyek listáját itt találjátok.

Ez a lista akkor is fontos lehet, hogyha az eset, ami miatt panaszt emeltetek az EU határain kívül történt, de EU-s légitársasággal repültetek, ebben az esetben ismételten az adott ország illetékes nemzetközi légiközlekedést felügyelő szervét kell megkeresnetek a panaszotokkal.

http://www.ec.europa.eu/transport/themes/passengers/air/doc/2004_261_national_enforcement_bodies.pdf

Remélhetőleg tudtam segíteni a mai nap során azoknak, akikkel már megtörtént a jelentős mennyiségű késés, vagy éppenséggel a járat törlés. Illetve azoknak is, akik jelenleg az utazásukat tervezik, és tartanak attól, hogy egy ilyen jelenség bekövetkezik. Mint azt a cikk elején is említettem, amennyiben a jogszabályok változnak, azokról igyekszünk a lehető leghamarabb értesítést adni. Addig is hamarosan egy interview-val jelentkezünk, ami egy újabb sorozatunk első cikke, illetve videója lesz.

Egyik volt kollégámmal beszélgetek majd arról, hogy Brit állampolgárként mi a véleménye az alig pár nap múlva esedékes EU Referendumról. Illetve egy kicsit arról is, hogy milyen tippeket tudna adni azoknak, akik jelenleg EU-s állampolgárként tervezik az Angliába költözésüket. Ehhez egy komplett tájékoztató jellegű sorozatot állítottunk nektek össze. Amivel hamarosan jelentkezünk.

Addig is jó böngészést, és köszönjük, hogy ma is velünk voltatok. Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek, hogy nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg másokkal is, hogy minél több embernek tudjunk segíteni. Valamint like-ljátok Facebook oldalunkat. És, ha bármi kérdésetek, van, vagy esetlegesen panaszt szeretnétek tenni egy-egy légitársaság felé, akkor írjatok nekünk az alábbi elérhetőségeink bármelyikén. És segítünk nektek amiben csak tudunk. Sziasztok!

Szutor Márk

Facebook: http://www.facebook.com/szutor.mark
Twitter: http://www.twitter.com/szutormark
Instagram: http://www.instagram.com/szutormark
Email: szutor.mark@mndsblog.com

M&D’s Blog Utazási Kisokos: További kérdések, és válaszok

2016. január 23.2017. április 8. Szutor Márk által, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Sziasztok!

Nem gondoltam volna, hogy tudom majd még hova fokozni ezt a témát, és ismét felmerülnek majd olyan ötletek, illetve a kollegáim közt olyan kérdések, amikről úgy gondolom, hogy titeket is érdekelhetnek.

Ennek megfelelően most ezeket szeretném megosztani veletek.

Napok óta látom, hogy ismerőseim osztanak meg különböző videókat, aminek a borítóképe nem más, mint egy animált Antonov An-148-as, aminek a jobb oldali hajtóműve lángokba borult. Ha animált, ha nem ez azért nem egy szép látvány, viszont a videó érdekessége az nem is a katasztrófa, hanem annak a kordában tartása.

Mindezt egy olyan módszerrel, amit Vladimir Tatarenko dolgozott ki.

Az ötlet alapjaiban véve nagyon is jó, hiszen az utasok nagy része valószínűleg könnyű sérülésekkel viseli majd át az adott szerencsétlenséget. Azonban abba is gondoljunk bele, hogy mi az, ami még itt felmerülhet, mint probléma. Július 4-e környékén a TV-ben kötelező programnak éljük meg a Függetlenség napja c. filmet. És azt hiszem, nem lövök le nagy poént, ha elmondom, hogy az egyik kulcsjelenet az, amikor a rakéta egy rögzítő hiba miatt nem oldódik ki, és ezért kell hősünknek a saját gépét, és ezzel az életét feláldozva felrobbantani az ellenséges űrhajót.

Tudom elég elvont példa, de ezen a késői órán jobb nem jutott eszembe, azonban ez szemlélteti a lehető legjobban, hogy miről is van szó. A repülőgépek szerkezeti integritása jelenleg is egy nagyon vékony vonalon táncol, ha kevesebb alumíniumot, vagy egyéb kompozit használnak fel, akkor a belső és külső nyomás különbsége robbanásszerű dekompresszióhoz vezethet. Erre nyilván a szénszálas ötvözetek jelentenek megoldást, hiszen azok sokkal erősebbek, és könnyebbek, a szakítószilárdságuk is nagyobb.

De itt egy teljes egészről beszélünk. Egy olyan géptestről, ami a kezdetektől fogva úgy lett megtervezve, hogy a törzs, a vezérlőelemek, a hajtó,- és futóművek, stb. egy szerkezetet alkossanak, és ennek legyenek a szerves részei.

Ezek az elemek olyan szorosan vannak egymáshoz illesztve, hogy hatalmas erők (több ezer, ha nem több tizezer kg / cm²erejű nyíróhatás) kell, hogy fellépjen ahhoz, hogy ezeket a darabokat egymástól el lehessen választani. (Lásd Air Crash Investigations c. sorozat. Queens Catastrophe epizód, avagy tekintsétek meg az alábbi linket)

https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

Félre értés ne essék, nem az adott ötletet, hanem inkább annak a felhasználását kritizálom jelen pillanatban, és próbálok rávilágítani arra a tényre, hogy hiába jó az elképzelés, ennek is meg vannak a maga hibái. Mint például:

A kabint a test többi részéhez kapcsoló elemeknek az élettartama a repülőgépek jelenlegi élettartamához mérten jelentősen kisebb lesz, ezáltal nőnek a költségek.
A belső nyomás fenntartásához szükséges rendszereket teljes mértékben át kell alakítani, hiszen a pilótafülke, és az utaskabin külön forrásról kell, hogy nyomás alá kerüljön, mivel azok fizikailag immár szinte semmilyen összeköttetésben nem állnak.
Csak és kizárólag olyan repülőgépeknél alkalmazható ez a módszer, amelyek szárnya a törzs fölött helyezkedik el. Ami manapság elég ritka
A kioldó rendszer legalább háromszorosan biztosított kell, hogy legyen, ami egy vészhelyzet esetén, pont a túlzott biztonság miatt vezethet a komplett gép pusztulásához.
A pilóták nem tudnak az adott helyzetben menekülni.

Ezt a listát is természetesen sokáig lehetne folytatni, de nem szeretném tovább boncolgatni ezt a részét a mai témánknak. Továbbra is azt mondom, hogy az elképzelés nem rossz, azonban rengeteg finomításra szorul.

Jöjjenek hát akkor azok a kérdések amiket mostanában kaptam. A leggyakoribb az főleg a manapság két legnépszerűbb típus (Boeing 737-es család, Airbus A320-as család) között zajló harchoz kapcsolódik.

Miért van az, hogy nem szereted az Airbusokat?

Sok okot fel tudnék sorolni ehhez a válaszhoz. Azonban a legfontosabb ok számomra mindig is az, hogy ezt a gépet mondhatni pilóta biztosra csinálták. Mondhatni megtanítottak az Airbus mérnökei egy komplex számítógépet érvelni, és az ember ellen cselekedni. Magyarul a gép még vészhelyzet esetén sem enged a pilótának teljes kontrollt a gépe fölött, és ha egy balesetet tegyük fel csak úgy lehetne elkerülni, hogy 45 fokos bedöntést alkalmaz a pilóta, a gép nem engedné.

A másik, amit még mindig fel szoktam hozni, az a két pilótánál lévő irányító szervek közötti kapcsolat. Míg a legtöbb gép esetében a két szarvkormány (avagy néhány ritka esetben sima botkormány) között egy állandó mechanikus, és hidraulikus kapcsolat van, addig az Airbus a fly-by-wire filozófiája miatt ezt a komponenst kihagyta a tervezési folyamatból. Na most, kérdem én, mennyibe kerül a Media Markt-ban, vagy akármelyik nagy elektronikai üzletben, egy olyan joystick, amiben van némi nemű force feedback (avagy erő visszacsatolás)? A legdurvább esetben is legyen 20.000 Forint. Azonban egy €69.1 millió és €105.7 millió közötti ár fekvésben kapható repülőbe valahogy nem sikerült ezekből kettőt bele rakni.

A másik ami miatt az Airbus-al szemben ellenérzéseim vannak, az a joystick. Hiszen nem csak, hogy nem hagy nekünk teljes kontrollt a szoftver, de a pilóta mindössze a csuklója mozgatásával irányítja a gépet. Ez nem tesz lehetővé annyira precíz manővereket, mint az oszlopos szarvkormány a konkurensnél.

Ismét a lehetőségek száma erre a válaszra szinte végtelen. De általában ezek azok az okok, amiket fel szoktam hozni, ha ezzel a kérdéssel találkozok. (Többek között ezek a legegyszerűbben értelmezhetőek is)

Boeing B737-800NG

Airbus A320-200

Ezzel elérkeztünk a következő kérdéshez, amit általában megkapok. Ez már inkább kapcsolódik az előző cikkekhez ebben a sorozatban.

Félek a repüléstől / tériszonyom van, de repülnöm kell majd / láttam múltkor, hogy… Mit tudnál tanácsolni?

Nos, mint azt már egyszer el is mondtam, a legtöbb balesetből tanult a komplett iparág, tehát még biztonságosabbra, még stabilabbra építik a gépeiket, mint eddig bármikor is. A számítógépek, és a komplett avionika modernizációja is napról napra folyik. Folyamatosan jönnek ki újabb, és újabb fejlesztések. Ami sokszor körülbelül csak annyit jelent, mint az autóiparban a Tesla-nal egy újabb szoftverfrissítés. Sokszor azonban valóban érdemi változásokról beszélünk.

Amennyiben félsz a repüléstől, akkor azon nem igazán tudok segíteni, legalábbis egy magam nem. Mindannyian félünk valamitől, hogy Te pont a repüléstől, az igazából teljesen egyéni, és egyáltalán nem ritka dolog. Tudom, hogy nem a legjobb érzés, úgy ülni egy kabinban, hogy nem látsz ki előre, csak oldalra, és nincs túl sok befolyásod a dolgok kimenetele fölött. Azonban minden légitársaság, akikkel valószínűleg repülni fogsz, iszonyatos mennyiségű szabályozásnak kell, hogy megfeleljen évről-évre, hónapról-hónapra. És nem engedhetik meg maguknak azt, hogy ne tegyék olyan biztonságossá az utakat, amennyire csak lehet. A pilóták folyamatosan továbbképzésekre járnak, hogy gyakorolják az olyan szituációk elhárítását, amik ugyan kis eséllyel, de bekövetkezhetnek. És bár nem tudom neked garantálni, hogy az elkövetkezendő évszázadok során nem lesz több repülőgép szerencsétlenség, azt biztosan állíthatom, hogy ennek egyre kisebb a valószínűsége.

A múltkor láttam egy videót…

Itt a rengeteg variáció miatt inkább csak egy összefoglalást írnék azokra, amik a legtöbbször felmerülnek. Az ilyen jellegű kérdésekre mindig próbálom a legdiplomatikusabb választ adni. Mivel az emberek fantáziája is elég élénk, amikor egy-egy ilyen videót megnéznek, majd utána elmesélnek. Az esetek többségében a videó szín tiszta parasztvakítás, avagy azok a bizonyos „licitálós” emberek húzzák elő őket, és mutatják be, ahogy az általam inkább favorizált gyártó egyik gépe a földbe csapódik, ezzel is bizonyítva, hogy nincs igazam amikor azt mondom, hogy „részemről inkább Boeing.”

Ezt a kérdést nem is szeretném tovább boncolgatni.

Az eddigi kedvencem (na jó ez talán túlzás). Szeretnék bérelni egy kis repülőt, milyen messzire jutnék el vele? És mennyibe kerülne?

A válaszom erre az, hogy a pénztárcádtól függ. Egy kis Cessna 172-es bérlése annyira nem lesz majd megrázó élmény, mint egy kisebb, mondjuk 6 személy szállítására alkalmas jet bérlése, de 5-6 óránál többet nem hinném, hogy a levegőben tudnál majd tölteni. Főleg, hogy egy ilyen kis gépre a szél azonnal óriási hatással van, szóval egy (az Anglia fölött nem ritka) 80-120 km/órás szembe szél, az 5-6 órás repülést, könnyen lerövidítheti 2-3 órára.

Viszont mindezt már nagyjából €300/óra költségen meg tudod úszni.

És jelenleg csak az üzemanyagot, és a bérleti díjat vettük számításba, a pilóta bérét még nem, és mikor azt meghallják, akkor vetik el az ötletet.

Remélem, hogy tetszett ez a bejegyzésem is. Hogy a jövőben ne maradjatok le a tartalmakról iratkozzatok fel. Ennek a sorozatnak az előző két részét az alábbi linkeken tudjátok elérni.

Amennyiben bármi kérdésetek lenne, akkor azt hagyjátok odalent kommentben, vagy Facebookon, vagy Twitteren.

Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.

Szutor Márk

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Félsz a repüléstől? Segítünk!

2015. május 25.2017. április 8. Szutor Márk által, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Sziasztok!
Sorozatunk előző részében már átbeszéltük az árakat, most beszéljünk egy kicsit a félelemről, és azokról az ellenérzésekről ami rátör az emberre egy-egy út előtt.

Szerencsésnek mondhatom magam, mert mielőtt repülőre kéne ülnöm, nem a félelem, hanem az öröm fog el.

Szeretek repülni, és volt lehetőségem az elmúlt évek során megannyi légitársasággal, és megannyi típuson repülni.

A Boeing 737-600-astól kezdve, a Fokker 70-es, és Fokker 100-as típusokon át, a B737-800NG (Next Generation) gépeken keresztül. Míg végül eljutottam az előbbi gép legnagyobb konkurenséig, az Airbus A320 családig, és ezek közül is volt alkalmam megfordulni az Airbus A319, Airbus A320, és Airbus A321 fedélzetén, majd végül megérkeztem a Bombardier Dash 8-400, illetve a Boeing 767-300 gépekig.

Bár mindegyik típus valamiben különbözik a felsorolásban az előtte lévőtől, az alapok, hogy mi az ami miatt repül a gép, és mi az ami befolyásolja mindegyiket teljes mértékben ugyanazok.

Tudom a legtöbb esetben a félelem abból ered, mikor repülőre ülünk, hogy nincs kontrollunk az események fölött, és éppen emiatt egy kicsit idegesebbek vagyunk már az utazás kezdetekor. Valószínűleg egy-egy ilyen túra előtt lelkiekben rákészül az ember, hogy egy kicsit kevésbé legyen rossz az út. Így tehát felhívnám a figyelmet a légi katasztrófák című kiváló műsorra.

Hiszen általában azoktól a dolgoktól félünk, amiket a sorozat dokumentált. Azonban mivel a repülés egy nagyon gyorsan fejlődő, és egyre több embert kiszolgáló iparág, hidd el amiket felsoroltak hibákat abban a sorozatban, azokat már minden gyártó kijavította a gépein. Sőt lehet, hogy némelyik típus amit ott bemutattak már nem is repül. De lendüljünk is túl ezen, íme egy pár tipp, hogy ha magát az érzést nem is tudjuk elfeledni, akkor legalább az utazás egy kicsit kényelmesebb legyen.

A járat időpontja.

Nos amennyiben minél kényelmesebb utat szeretnél magadnak, akkor mindenképpen a kora reggel (esetlegesen nagyon későn este) induló járatokra foglalj helyet, mivel ilyenkor még a földfelszín relatíve hideg, így a felszálló levegő kevéssé turbulens, ezáltal sokkal simább, és kellemesebb lesz az utazás.

Az ülőhely kiválasztása.

Amennyiben van lehetőséged arra, hogy ülőhelyet válassz a gépen akkor próbálj meg a szárny közelébe ülni, mivel a gép gravitációs középpontja itt van, így itt mozog a legkevésbé. WizzAir, easyJet, British Airways, Air France, Lufthansa, Budapestről induló járatai esetében, ez a 8-iktól a 14-ik sorig bármelyik hely. Ryanair, KLM, (néha Jet2), és bármelyik Boeing 737-800-assal repülő társaság esetében pedig a 12-iktől a 16-ik sorig bármi.

Tanácsot persze a http://www.seatguru.com/ weboldal tud adni olyan esetekben, amikor az adott társaság nem a fent említettek közé tartozik, vagy éppen a menetrendben nem Airbus A320-232, vagy Boeing B737-800 szerepel.

Amit itt még mindenképpen meg szeretnék említeni, nincs olyan, semelyik gép esetében sem, hogy legbiztonságosabb hely. Erre felhívnám a figyelmet mindenképpen, hogy ha bármilyen váratlan esemény bekövetkezik és valamilyen oknál fogva megsérül a gép, ülhetünk mi középen, vagy éppenséggel bizonyos weblapok által biztonságosnak vélt helyen, de ki tudja, hogy akkor és ott kinek kedvez a szerencse.

Egyéb körülmények.

Légörvények:

Igen tudom, nem éppen jó érzés amikor 35.000-39.000 láb magasan egyszer csak úgy érzed, hogy egy rántás kíséretében elindulsz lefelé, én kifejezetten élvezem, de ez már más kérdés. A légörvények alapvetően nem veszélyesek, és a pilóták sem attól félnek, hogy leszakad a szárny. Azért próbálják meg elkerülni a légörvényeket, mert szimplán idegesítő számukra, ha folyamatosan hintáznak.

Villámok

Valószínűleg a legrosszabb élménye lenne annak az a reggel, amikor a nem túlzottan várt utazás reggelén még ráadásul, dörög, villámlik, és szakad az eső. Nos emiatt sem kell aggódni, a hajtóművek kibírják a vizet, erre lettek kiképezve. A felszállás ugyan egy kicsit kevésbé lesz intenzív, hiszen vízen gyorsítani nem szabad nagyon intenzíven. Majd ahogy felszáll a gép hirtelen minden elcsendesedik, egy villanás látszódik egy pillanatra, majd fülsiketítő zaj, és vége. Nem, még mielőtt félre értés esik nem az utazásnak, csak annak a pillanatnak amikor a gépünkbe villám csapott. Nem kell megijedni ettől, minden gép úgy van megépítve, hogy kibírjanak ekkora mértékű elektromos kisülést, és el is vezessék azt.

Igazából rengeteg minden lenne, amit még fel lehetne sorolni, amik mindenképpen jó tanácsként szolgálnak, de mivel minden kérdésre egy cikkben úgy sem tudok válaszolni, így ha bármi felmerül bennetek, akkor azokat kommentként írjátok le nyugodtan!

Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több embert elérhessünk. Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.

Szutor Márk

M&D’s Blog Utazási Kisokos: Hogy válasszunk repülőjegyet?

2015. március 24.2017. április 8. Szutor Márk által, Légitársaságok, M&D's Blog Utazási Kisokos, Utazás kategória

Sziasztok! Tudom, manapság az internet világában, egy weboldal is elég ahhoz, hogy tájékozódjon az ember arról, hogy melyik légitársaság, milyen áron repül, a kiszemelt desztinációra.

Azonban a buktatókra, kiskapukra, vagy az esetleges spórolást lehetőségekre már egyik sem hívja fel a figyelmet.

Mai cikkemmel ehhez szeretnék nektek egy kis segítséget nyújtani.

Mint mindannyian, biztos Ti is találkoztatok már azzal a helyzettel, amikor jóval nyaralás előtt mérlegeltétek a lehetőséget annak, hogy csak besétáltam egy utazási irodába, és a repülőjegy-szállás-étkezés-transzfer csomagot egyben megvásároljátok, majd jókedvűen mentek haza, hogy igen, ez így olcsó is volt, és jó is lesz ez így nekem. Azonban gondoljatok végig egy dolgot, ez a megoldás bár egyszerűen hangzik, és hatékony, de nem a pénztárcátoknak.

Nem az utazási irodák módszereit szeretném megkérdőjelezni, és nem is az áraikat, amikkel dolgoznak, hiszen néhány esetben ők bizonyulnak a legjobb megoldásnak. Én pusztán a repülőjegy vásárlásban, majd az azzal kapcsolatos különböző választásokban próbálok segítséget nyújtani. Mint az, az előző cikkeimből is kiderül, imádok repülni, és mostanság, hála az égnek ezt egyre sűrűbben is tehetem meg. Mint azt a legtöbb barátom, ismerősöm, és kollégám is tudja, legnagyobb álmom, mondhatni életcélom, hogy végül pilóta lehessek, és ebben a szakmában elhelyezkedjek. Na, de vissza egy kicsit az eredeti témához, hiszen így, hogy már nem élek Magyarországon, de egyszer egyszer még majd bizonyos kötelezettségek miatt vissza kell mennem, a barátoktól, és családlátogatásokról nem is beszélve, így általában nekem is, mint mindenki másnak így indul a keresés.

Na igen, nem egy weblap van, ami ilyen, vagy ehhez hasonló. De mire innen el jutsz a megfelelő árajánlathoz, addigra elég sok szűrőt be kellett állítani, és kiválasztani egy (rosszabb esetben több légitársaságot)

A fent említett példa persze nem a legjobb, hiszen nincs közvetlen járat, és bár nekem nincs ezzel problémám, hogy egy-egy reptéren eltöltsek egy kis időt, de egy nyaralás során a legtöbben próbáljuk ezeket elkerülni. Így tehát engedjétek meg, hogy egy kicsit életszerűbb példát is felhozzak.

Na, hát ez nem is volt nehéz, mint láthatjátok, azonos dátumok, de különböző helyszínek. És mindössze egy szűrő, mivel nem szeretnénk ugye bár átszállni. FIGYELEM! Ezek az árak nem a legolcsóbb lehetőségek, azonban a példa szempontjából tökéletesek.

Nos, nekem ebből a listából egy társaság ki is esik, és ez a WizzAir. Tudom, hogy magyar, tudom, hogy “fapados”, és valóban. A szememben a WizzAir újra értelmezte a “fapados” légitársaságok fogalmát. Kövezzetek meg persze nyugodtan, amiért nem a leginkább magyar kézben levő társaságot választom, de soha nem ez volt a döntéseim mögött.

Marad tehát az easyJet, és a British Airways. És bár közel £40 van a két társaság árai között, lássuk csak, mit is kapunk a pénzünkért.

(A rossz képminőségért elnézést kérek!)

Nos, mint azt Ti is láthatjátok, ha már így számolunk, akkor egyből nem sok minden szól az easyJet mellett, hiszen kis híján ugyanannyira jön ki, ha feladott poggyász is van a foglaláshoz adva. Márpedig egy közel két hetes nyaralást nehéz megoldani anélkül. És bár lehet, ez csak az én megítélésem, de amikor egy kávéért bárki képes elkérni £2-t, és egy croissant-ért még £4-et, akkor azt köszönöm kihagyom.

Még egy hatalmas előnnyel jár persze a British Airways ebben az esetben, ez pedig London Heathrow. Nekik ez a bázisuk, innen indul, és ide érkezik a legtöbb járatuk, köztük a budapesti is. A központi reptérnek megannyi előnye van, hiszen jobbak a közlekedési kapcsolatok, könnyebben lehet bejutni a városba, és bár a legközelebbi kijárat kis híján 2 kilométeres sétát jelent a 3-as Terminálon, de elhihetitek, hogy nagyon is megéri.

Az easyJet, WizzAir, Ryanair esetében persze ez nem igaz. Sorrendben London Gatwick, Luton, és Stansted repterekre érkeznek. (Tévesen persze ezek mind London Luton, és London Stansted-ként vannak feltüntetve egy pár helyen, azonban senkit se tévesszen meg az elnevezés, ezek a repterek körülbelül 40 kilométerre vannak a belvárostól.

Amennyiben Luton az úti cél, akkor a belvárosba a legkönnyebben a National Express járataival lehet bejutni, előfoglalással, vagy helyszínen váltott jeggyel £20-ért.

Stansted és Gatwick esetében rendelkezésre állnak a helyi vasút társaságok szolgáltatásai, csak úgy mint a National Express is. Ezen repterek transzfer kapcsolatai így nyilván jobbak egy kicsit. Árak terén nehezen tudok nyilatkozni, ugyanis az egyetlen utam amit meg kellett tennem, az £24-ba került Heathrow és Stansted között, azonban néha egy retúr jegy is ennyibe kerül, szóval ez nagyon változó.

A londoni közlekedési zónák is közre játszanak abban, hogy kicsit nehéz legyen megmondani az árat saját kútfőből. A 6 zónás összvonalas napijegy az £17.50, viszont mind Stansted, mind Gatwick a 9-es zónában van.

Végül pedig Heathrow.

A National Express, megannyi taxitársaság, a Heathrow Express, és a Picadilly metróvonal is ellátja mind az öt terminált. Mivel Heathrow a 6-os zónában van, így a fent említett napijegy ugyanúgy £12 és jóval hamarabb el lehet érni a belvárost innen, mint bármelyik másik reptérről. Aztán ha végre megérkeztetek ide, akkor kezdhetitek böngészni ezt a térképet.

Nos így, hogy az árakon, és a szolgáltatásokon át rágtuk magunkat, a következő cikkben igyekszem egy pár tippet adni azoknak, akik félnek a repüléstől.

Amennyiben pedig bármi kérdésetek van a foglalást, vagy bármely légitársaságot illetően, akkor ne habozzatok megkeresni minket. Akár a kommentek között, akár az elérhetőségeinken.

Szutor Márk

Akárhogy is nézem, megtalálni a megfelelő árú jegyet bármely légitársaságnál, egy kisebb rémálomnak tűnhet.

Rengeteg szoftver, valamint rengeteg ember tölti azzal az egész életét, hogy kitalálják, hogy az adott úton mennyit kérjenek el egy jegyért.

Azonban, annak megfelelően, hogy ezt leegyszerűsítsük, és érthetővé tegyük.

Összességében egy légitársaság által, egy útvonalon üzemeltetett járatot fogunk figyelembe venni.

Vegyük csak figyelembe az €53-s árat.

A következő árkategória, amit figyelembe kell vennünk az a €98-s jegyár!

Haladjunk azonban tovább, és nézzük, hogy miért is lehetséges az, hogy ekkora különbségek vannak egy adott útvonalon?

Nézzünk csak egy párat

Lássuk azonban, hogy miként is kellene elképzelni ezeket a kategóriákat!

A legalacsonyabb jegyárakhoz tartozó kategóriák általában csak és kizárólag akkor garantáltak, amennyiben a foglalás,- és az utazás időpontja között legalább két hét van.

Itt az ideje azonban annak, hogy egy járat példájáról, tehát a mikro szintről, áttérjük a makró szintre.

Ez pedig nem is más, mint a Minimum Stay Requirements.

Megosztás:

Így jóval egyszerűbbé vált a késett, törölt, vagy megtagadott beszállással kapcsolatos kérelmeitek kezelése.

Köszönhetően a leegyszerűsített kezelőfelületnek, illetve a legtöbb esetben automatikus kitöltésnek.

Nagyjából 5 percen belül kideríthetitek, hogy jogosultak vagytok-e bármilyen kompenzációra a légitársaságtól!

Lássuk, hogy mindezt miként tudjátok megtenni!

Megosztás:

Remélhetőleg nem sokakkal fordult elő

Azonban sajnálatos módon megtörténhet, hogy légitársaságtól, és útvonaltól függetlenül késik, vagy éppen törlésre kerül a járatunk.

Ennek megfelelően úgy döntöttünk, hogy az előzőekben már megírt cikkünket, most újabb információkkal egészítjük ki.

Többek között már csak azért is, mert mindenképpen az a célunk, hogy minél jobb megoldásokkal tudjunk szolgálni nektek.

Megosztás:

Ezt a mondatot sokszor hallhattuk már, és mindezek után legtöbbünk még körülbelül 20-30 percet állt sorba mielőtt helyet foglalhatott volna a gép fedélzetén.

Miért is van ez? Hogy lehet, hogy egy repülőt 90 másodperc alatt ki lehet üríteni vészhelyzet esetén, de nem lehetséges feltölteni 30 perc alatt?

Vajon miért választa a légitársaságok többsége a legkényelmetlenebb és időigényesebb módszereket a beszállításra? És vajon lehetne-e ezeken változtatni?

Mai epizódunkban ezekre a kérdésekre mindenképp választ adunk, úgyhogy jó szokásotokhoz híven tartsatok most is velünk.

Megosztás:

Két héttel ezelőtt jelent meg az Utazási Kisokos sorozatunk idei első része.

Melyben ha kicsit túlozva is, de azt vizsgáltuk meg, és mutattuk be nektek, hogy miért is olyan drága a repülés.

Ezek után gondolom sokakban felmerülhetett a kérdés, hogy a low-cost légitársaságok akkor vajon miért képesek ennyire olcsón nyújtani a szolgáltatásaikat?!

És bár ez a kérdés is egy komplex, és hosszadalmas választ kíván, igyekszünk hasonlóan érthetővé tenni, mint ahogy azt az előző rész esetében is tettük.

Megosztás:

Gondolom ezt a kérdést már sokan feltették saját maguknak?!

Azonban válaszokat nem feltételnül kaptak, vagy csak szimplán elkönyvelték mindezt egy luxusnak, amit nem mindenki engedhet meg magának.

És tudom manapság a low-cost légitársaságok világában már ezt sem igazán mondhatjuk el, hogy túlságosan drága lenne egyik helyről a másikra eljutni.

Viszont mai részünkben mindenképpen a full service légitársaságokkal foglalkozunk majd, már csak azért is, mert ezek után könnyebben tudjuk majd szemléltetni, miként csinálják a fapadosok.

Megosztás:

Sziasztok! Mint azt a Tripit weblapot bemutató cikk végén is a jeleztem a mai nap folyamán egy olyan cikkel készültünk nektek, ami egy elég régóta fennálló sorozat következő része.

Az előző három alkalommal amikor az M&D’s Blog Utazási Kisokos: cikkeinkkel foglalkoztunk, akkor szép lassan számba vettük, hogy, hogyan tudjátok megtalálni az adott útvonalon a lehető legjobb ajánlatot,

Szót ejtettünk egy kicsit a félelmekről, és a leggyakoribb kérdésekről, majd mindezek után egy kérdezz-felelek következett, egy apró betekintéssel abba, hogy mi történne akkor, ha…?

Most pedig elérkeztünk oda, hogy milyen jogaitok vannak utasként, és szerencsére itt nem a már jól ismert „jogában áll hallgatni” kezdetű mondat következik.

Megosztás:

Sziasztok!

Nem gondoltam volna, hogy tudom majd még hova fokozni ezt a témát, és ismét felmerülnek majd olyan ötletek, illetve a kollegáim közt olyan kérdések, amikről úgy gondolom, hogy titeket is érdekelhetnek.

Ennek megfelelően most ezeket szeretném megosztani veletek.

Megosztás:

Sziasztok! Sorozatunk előző részében már átbeszéltük az árakat, most beszéljünk egy kicsit a félelemről, és azokról az ellenérzésekről ami rátör az emberre egy-egy út előtt.

Szerencsésnek mondhatom magam, mert mielőtt repülőre kéne ülnöm, nem a félelem, hanem az öröm fog el.

Szeretek repülni, és volt lehetőségem az elmúlt évek során megannyi légitársasággal, és megannyi típuson repülni.

Megosztás:

Sziasztok! Tudom, manapság az internet világában, egy weboldal is elég ahhoz, hogy tájékozódjon az ember arról, hogy melyik légitársaság, milyen áron repül, a kiszemelt desztinációra.

Azonban a buktatókra, kiskapukra, vagy az esetleges spórolást lehetőségekre már egyik sem hívja fel a figyelmet.

Mai cikkemmel ehhez szeretnék nektek egy kis segítséget nyújtani.

Megosztás:

Szutor Márk

Balogh Dániel

Samu György

Téglás László

Sziasztok!
Sorozatunk előző részében már átbeszéltük az árakat, most beszéljünk egy kicsit a félelemről, és azokról az ellenérzésekről ami rátör az emberre egy-egy út előtt.