Ezt a mondatot sokszor hallhattuk már, és mindezek után legtöbbünk még körülbelül 20-30 percet állt sorba mielőtt helyet foglalhatott volna a gép fedélzetén.
Miért is van ez? Hogy lehet, hogy egy repülőt 90 másodperc alatt ki lehet üríteni vészhelyzet esetén, de nem lehetséges feltölteni 30 perc alatt?
Vajon miért választa a légitársaságok többsége a legkényelmetlenebb és időigényesebb módszereket a beszállításra? És vajon lehetne-e ezeken változtatni?
Mai epizódunkban ezekre a kérdésekre mindenképp választ adunk, úgyhogy jó szokásotokhoz híven tartsatok most is velünk.
Kezdjük talán azzal, hogy ezen cikk, és minden megjelenített adat egyrészt személyes tapasztalataimat, másrészt pedig egy az M&D’s Blog-tól független kísérlet eredményeit tükrözik.
És akkor most, hogy ezzel is megvagyunk, az elmúlt két rész során leginkább a British Airways valamint a WizzAir álltak példáink középpontjában. Így bevezetésképpen továbbra is őket vesszük majd figyelembe. Majd miután letisztáztuk az elvi különbségeket, utána térünk majd át a kísérleti eredményekre.
A low-cost modell (WizzAir, Flybe)
Alapvetően a low-cost modellben működő légitársaságok igyekeznek egy adott gépet minél hamarabb feltölteni, és bár az idő elteltével ezek a vállalatok is elkezdték bevezetni a Priority Boarding szolgáltatást ettől függetlenül a módszer nem változott. Hiszen jómagam a 13C ülésen ugyanúgy megválthatom az elsőbbségi beszállást, mint valaki a 29A ülőhelyen. Már ebből is jól látszik, hogy itt nem feltétlenül fedezhetünk fel egy kialakított rendszert. Legalábbis azon kívül, hogy van 180-220 utasunk, akit fel kell raknunk egy A321-es fedélzetére. És azon kívül, hogy a beszállókártyán feltűntetik az utasoknak, hogy az ülőhelyük szerint az első, vagy a hátsó ajtón keresztül szálljanak fel a gépre valóban nincs semmilyen logika a beszállításban. Az utasok teljesen random kerülnek a fedélzetre, így teljes mértékben lehetséges az, hogy az első sorokban utazók ugyanakkor foglalnak majd helyet, mint azok, akiknek a gép hátsó soraira szól a beszállókártyájuk. Ez persze az első percekben kavarodáshoz vezet a gép fedélzetén, hiszen majdnem mindenki, a másik útjában van. És eddigi tapasztalataim alapján körülbelül 20-25 perc telt el a beszállítás megkezdése, és az ajtók bezárása között, ami mondhatni átlagos, és relatíve rossz eredménynek számít. Főleg, ha végig gondoljuk, hogy 20-25 perc egy low-cost légitársaságnál a fordulási idő elég nagy részét teszi ki. De lássuk, vajon mi a helyzet a többi légitársaságnál
A full service modell (British Airways, Emirates)
Itt is megfigyelhető egy prioritási sorrend, mely a következők szerint alakul. A Business utastok, az arany, ezüst, és bronz törzsutasok, illetve a vészkijárati sorokban utazók szállhatnak fel először a gépre. Majd mindezek után egy hosszas huzavona következik, amely során szektorokra bontva töltik fel a gépet. Tehát, amennyiben British Airways-el repültök Budapestről Londonba, akkor a következőre számíthattok. A beszállítás megkezdésekor az első-hatodik, illetve a tizenegyedik és tizenkettedik sorok kerülnek majd először feltöltésre. Mindezek után a 20-29-es zóna következik majd, tehát a gép hátulját kezdik el feltölteni a társaságok, ha ez megtörtént, akkor már kisebb szektorokra bontják a beszállítást, 15-19, majd legvégső esetben a 7-14 lesz a terítéken. Azonban nem szabad elfelejtenünk azt sem, hogy a 7-ik és 14-ik sorok közötti szektorban már 12 utas helyet foglalt az elsők között, hiszen egy Airbus A320-232 eseténen ebben a szektorban található a vészkijárati sorok összeessége. És bár igyekszem figyelni arra, hogy mennyi időt töltök el a reptéren, a saját tapasztalataim elég vegyesek függően attól, hogy egy adott járat a reggeli, vagy a délutáni órák során indul. És talán nem meglepő, hogy a reggeli órák során ez a módszer közel azonos időt vett igénybe, mint a low-cost légitársaságok random beszállítása. Míg a délutái órák során körülbeül 18-20 perc alatt sikerült feltölteni az amúgy 160 főre székezett gépet.
Most pedig térjünk át a kísérlet eredményeire. A további beszállítások típusai
Nem is gondolnátok, hogy a hatékonyság jegyében mennyi módszert dolgoztak ki a légitársaságok az utasaik beszállítására, és mindezek után mennyit hagytak a feledés homályában, hogy az olyan emberek mint jómagam ismét fényt derítsenek rájuk. A kontroll módszer természetesen a megszokott beszállításon alapult, azaz ugyanazon, amit én is tapasztalhattam a British Airways-el történt utazásaim során.
És persze itt felmerülhet rengeteg kérdés, szóval itt szeretném jelenzni, hogy a teszt egy teljes mértékben reális körülmények között folytatott kísérlet volt, ahol mindenki rendelkezett egy beszállókártyával. Melyen feltűntették számukra az ülőhely számát, illetve véletlenszerűen kiválasztott utasok különböző instrukciókat kaptak, hogy a beszállás során szokásos egyéb tényezők szerint játsszák a szerepüket. Például miután felrakták a csomagjukat a tárolóba azután közvetlenül igyekezzenek a WC-re, és így tovább. És akkor lássuk, hogy ennek megfelelően mik lettek a különböző módszerek eredményei., mind idő, mind ügyél elégedettség szempontjából. Melyet az utasok szavazatai alapján számoltak ki, akiknek három lehetőségük volt a szavazatokra. Jó / köztes / nem jó. A köztes eredményt természetesen semlegesen számították be az értékelők a végösszegbe.
Business First, Back to Front
24 perc, 29 másodperc alatt sikerült feltölteni egy 178 emberre székezett gépet. És a szavazatok alapján a módszer 27 jó, és 8 nem jó eredménnyel zárult. Tehát összességében véve az utasok kis százaléka volt csak megelégedve azzal, ahogy ez a beszállítás zajlott.
Business First, Random Assigned
Ezek után következhetett a low-cost légitársaságok kedvelt módszere. Az első sorokban, illetve az elsőbbségi beszállást váltott utasok kerültek fel először a gépre, majd mindezek után mindenki más egy teljes mértékben kontrollálaltan rendszer szerint. Ez a módszer 17 perc, 15 másodpercet vett el az utasok életéből, és összesen 12 pozitív értékelést kapott.
WILMA (Window, Middle, Aisle) Straight
Alapvetően kevés légitársaság alkalmazza ezt a módszert. Köszönhetően annak, hogy a fapados modellben működő vállalatokon kívül általában egynél több gép típusra kell koncentrálniuk. Nem egyszer szélestörzsű modellekre is gondolva. És a WILMA Boarding leginkább az egy folyosós gépekre alkalmazható. És bár a személyzet átképzése nem venne el túlságosan sok időt, a légitársaságok valamiért nem teszik meg ezt. Pedig az eredmények fényében jól járnának vele, hiszen mindössze 14 perc 55 másodpercet vett igénybe minden utas beszállítása és összesen 102 pozitív szavazatot kapott.
WILMA (Windows, Middle, Aisle) Blocks
Talán ez az eddig legfurcsább az összes közül, mint azt a kép is jól mutatja. Továbbra is az ablak mellett helyet foglalók szállnak majd fel elször a gépre kezdve a business class utasokkal, azonban ezek után jön majd a business folyosó, majd a gép hátulján lévő ablak mellett ülők, és így tovább. És ez a módszer 15 perc 7 másodperces idővel, valamint 105 pozitív szavazati eredménnyel zárult.
Business First, Random Non-Assigned
Nos ez ismerős lehet, hiszen erről már beszéltünk. Azonban itt egy kis különbség van a módszerben. Mivel csak és kizárólag a Business Class utasoknak van fix ülőhelyük. És a turista osztályon utazók az úgynevezett First Come First Served módszer szerint foglalhatnak helyet. És sokakban felmerülhet most a gondolat, hogy ez mekkora kavarodáshoz vezetne a gép fedélzetén. Azonban a 14 perc 7 másodperces eredmény, az eddig vizsgált módszerek közül a leggyorsabbnak minősült. Azonban a gyorsaság nem feltétlenül jár elégedett utasokkal, és ezt a mínusz 5-ös elégedettségi érték is jól mutatja. Ezzel pedig el is érkeztünk a kísérlet utolsó vizsgált módszeréhez.
Reverse Pyramid
Már a kísérlet lefolytatása előtt is úgy gondolták, hogy ez a módszer lehet a leggyorsabb az összes közül. Függetlenül attól, hogy mennyire komplex rendszerről beszélünk. A fordított piramis legalábbis nem a legegyszerűbben felfogható az utasok számára. Így most is, a kép segítségét vesszük igénybe. Hiszen ez jól mutatja, hogy miként is kerülnek fel a gépre az utasok. És bár nem a legjobb eredményt érte el a fenti módszer a 15 perc 10 másodperces idővel. Azonban a végső 113 pozitív szavazatos eredmény magáért beszél.
És valószínűleg mostanra már fáj a fejetek a rengeteg adattól, így, hogy megkönnyítsük a dolgotokat, a kísérlet kidolgozói szerencsére összefoglalták nekünk minden fent említett módszer eredményeit.
Ezek után természetesen felmerülhet a kérdés, hogy amennyiben a Fordított Piramis módszer ennyire hatékony, és az utasok is ennyire meg vannak vele elégedve, akkor a légitársaságok vajon miért nem ezt használják? Nos erre talán soha nem kapunk választ, de a jövőben talán ezen tesztek eredénye, illetve a folyamatosan növekvő légiforgalom miatt ez a jövőben változhat.
Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy mi is lassítja le, és rontja el sok esetben a repülési élményeteket. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok, illetve, hogy ennyit emlegettük a business class utazást. A következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy a különböző osztályok mögötti gazdasági mutatók miként alakulnak.
Addig azonban még jó pár cikkünk van hátra. Így, amennyiben tetszett ez a bejegyzés, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen. Ha pedig nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, akkor kérlek iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, illetve kövessetek bennüneket az alábbi közösségi média oldalak mindegyikén.
Gondolom ezt a kérdést már sokan feltették saját maguknak?!
Azonban válaszokat nem feltételnül kaptak, vagy csak szimplán elkönyvelték mindezt egy luxusnak, amit nem mindenki engedhet meg magának.
És tudom manapság a low-cost légitársaságok világában már ezt sem igazán mondhatjuk el, hogy túlságosan drága lenne egyik helyről a másikra eljutni.
Viszont mai részünkben mindenképpen a full service légitársaságokkal foglalkozunk majd, már csak azért is, mert ezek után könnyebben tudjuk majd szemléltetni, miként csinálják a fapadosok.
Akkor kezdjük is el.
Példánk szemléltetése érdekében egy olyan útvonalat választottunk, amit nagy valószínűséggel már megettetek, lehet többször is. Illetve lehet, hogy épp most tartotok a reptérre, hogy kezdetét vehesse az utazásotok. Ez az útvonal pedig nem lett más mint Budapest – London. Egészen pontosan Budapest Airport – Heathrow Airport. Hiszen ez, az egyetlen olyan viszonlyat amelyen full service biztosít közvetlen kapcsolatot.
Így tehát
Good Morning Ladies and Gentleman, in the name of the whole crew let me just please welcome you on-board of this British Airways flight from Budapest Airport to London Heathrow!
Az elérhető adatokból kiderül, hogy a Brit légitársaság a Heathrow – Budapest – Heathrow útvonalat egy Airbus A320-232-vel üzemelteti. Melyet összesen 160 emberre székeztek. A gépen 16 Business, és 144 economy ülés található. Ellenben a költségek szétosztása, és a példa szemléltetése miatt ezeket most teljesen egyenértékű osztályoknak vesszük.
Már csak azért is, mert az árbeli, és egyéb különbségeket, egy következő epizódban vizsgáljuk majd meg.
Térjünk rá egy pillanatra az útvonalra.
Mint azt tudhatjátok függetlenül attól, hogy repülőre ülünk, akáremnnyire is logkisnak tűnhet, hogy a két reptér közötti teljesen egyenes útvonalat válasszák a légitársaságok. Európa légterében erre nincs lehetőség. Bár az is igaz, hogy a legtöbb légiforgalomirányító igyekszik megadni minden járatnak a kért rövidítéseket, ettől függetlenül jelenleg nem lehetséges a direkt útvonaltervezés két nemzetközi repülőtér között. Legalábbis egészen addig nem, amíg az adott repülőjárat IFR (Instrumental Flight Rules) szerint közlekedik. Ami gyakorlatilag minden menetrendszerinti forgalomban lévő légitársaság járatára igaz.
Mit tudunk eddig, hogy adott egy Airbus A320-as maximum 160 utassal. És azt, hogy Budapest – Heathrow útvonal, az esetek többségében körülbelül 928 tengerészeti mérföldet fed le. Ami átszámítva nagyjából 1670 kilométer.
Tudjuk azt is, hogy az Airbus A320-as mérföldenként körülbelül 4 liter Jet A1 üzemanyagot használ el. Ami azt jelenti, hogy az adott út megtételéhez 5920 literre van szüksége.
Erre azonban még rá jönnek az ICAO előírásainak megfelelő mennyiségek, így gépünk nagyjából 7000 liter üzemanyagot vételez majd Budapesten.
Tudni lehet, hogy a legtöbb légitársaság nagyjából £1.24-t fizet gallononként az üzemanyagért. Ami azt jelenti, hogy az adott út megtétele üzemanyagköltségekre nézve.
7.000 liter / 4 liter = 1.750 gallon
1.750 gallon x £1,24 = £2.170
£2.170 / 155 = £14 per fő.
És érzem, hogy itt felmerülhet némi kérdés az olvasókban, hogy ha 160 utast képes szállítani a gép, akkor miért csak 155-el osztottam el az üzemanyagköltséget? Nos ez nem véletlen, bár minden légitársaság törekszik arra, hogy gépeit teljes kihasználtsággal üzemeltesse. Ettől függetlenül az átlag azt mutatja, hogy ezen az útvonalon, nagyjából 95%-os töltöttséget érnek el a vállalatok. Valamint így a számolás is egyszerűbbé válik, hiszen nem kell tört értékekkel foglalkoznunk.
Tehát megtankoltuk a gépet, és ezzel egy utasra vetítve összesen £14-ig jutottunk. És ha már megemlítettük nem egyszer az Airbus A320-at, akkor nézzük, hogy a gép ára önmagában mennyire befolyásolja a jegyekét.
Tisztázzuk még az elején, hogy az Airbus A320ceo listaára, és az, amennyiért a légitársaságok általában beszerzik ezeket a gépeket az két teljesen különböző árkategória. Viszont a példánk szemléltetése érdekében a listaárat fogjuk figyelembe venni.
Ami ez esetben egy elég nagy összeg, nem kevesebb mint £79.000.000. A gyári adatokból kiderül, hogy az Airbus által garantált élettartam kifejezetten erre a típusra vonatkozóan 50.000 ciklus.
Mi is az a ciklus? Nos ha nagyon egyszerűen szeretnék fogalmazni, akkor azt mondanám, hogy ötvenezer egy irányú járat megtétele. Azonban ez így nem teljesen igaz. A szó szoros értelmében azt a folyamatot nevezzük egy ciklusnak, amikor a kabint nyomás alá helyezik, majd az eredeti értékre csökkentik.
A légitársaságnak így tehát 50.000 járat teljesítése alatt kell behoznia a 79 millió fontos kiadását. Melyet természetesen úgy szintén az utasokra hárítanak. Mely a következőt eredményezi a jegyár tekintetében.
£79.000.000 / 50.000 / 155 = £10.20 per fő
És gondolom mindenki jóval nagyobb összegre számított volna, még mielőtt ezt figyelembe vettük. Azonban manapság köszönhetően a modern kompozit anyagoknak jóval hosszabb távra lehet tervezni egy-egy légitársaságnak, amikor kiválasztják a gépeiket, mint korábban. Éppen ezért egy gép össz költsége nem ad hozzá túl sokat a jegyárunkhoz.
Most tartunk összesen £24.20-nél.
És a legjobb az egészben, hogy repülőnk már van, üzemanyaguk már van, már csak a személyzet hiányzik. Még mielőtt elérkeznénk ahhoz a részhez ahonnan egy kicsit nehezebb lesz majd követni a dolgokat. De nem lőnék le előre minden poént, úgyhogy haladjunk is tovább.
Személyzeti költségek.
Mivel nem beszélünk túlságosan nagy gépről, és egy túl hosszú útvonalról. Így összesen 6 főnyi személyzet szükséges ahhoz, hogy ezt a járatot biztonságosan teljesíthessük.
A négy utaskísérő 0sszesen nagyjából £102.000-t visz haza egy évben. És az európai unió törvényei szerint évi 900 órát töltenek a levegőben. A két pilóta ugyanezen törvényeknek megfelelően dolgozik. És tapasztalati szintjüktől függően körülbelül £150.000-t visznek haza egy évben.
Tudni illő, hogy a Budapst – Heathrow útvonal nagyjából kettő óra és negyvenöt perc alatt tehető meg.
Így tehát az egy főre vetített kiadás az alábbiak szerint alakul.
£102.000 + £150.000 = £252.000
£252.000 / 900 óra = £280
£280 x 2,75 = £770
£770 / 155 utas = £4.97
Jól látható, hogy a személyzet költségei mondhatni elhanyagolható mértékűek ahhoz képest, amennyibe a gép, vagy éppenséggel az üzemanyag került. Ám mindez £29.17-re emelte a jegyárat.
Nade mi az amit még általában meg kell fizetnünk minden egyes alkalommal, amikor repülőjegyet veszünk? És mi az amire mi is minden egyes akciós ajánlat során felhívjuk a figyelmet? Nos ez nem más mint a repülőtéri illetékek.
A Budapest Airport weboldalán elérhető adatok szerint az alábbi költségekkel kell számolnia a légitársaságnak, ezen járat üzemeltetése során.
Kiterjeszett utas szervíz díj (már magában foglalja a zajszennyezési, illetve a poggyászkezelési díjakat) = £3.200
Biztonsági ellenőrzés díja = £535
Landolái díj = £650
Parkolási díj = £50
Összesen = £4.435
Azaz egy utasra vetítve ezeket a költségeket (£4.435 / 155) £28.60-t kapunk, mely a teljes jegyárat immár £57.77-ra tornázza fel.
Bár Heathrow Airport adatai is elérhetőek, ám az ő esetükben némiképp komplikáltabb lenne a számolás, már csak azért is, mert nem érhetőek el azok az adatok, amelyek a British Airways által élvezett kedvezményekre vonatkoznak a londoni reptéren.
Így az egyszerűség kedvéért a Budapest Airport árait adjuk hozzá újra a teljes jegyárhoz, amely így elérte a £86.37-t.
És most jött el az a pillanat, amikor úgy érzem ismét figyelmeztetnem kell mindenkit, hogy aki eddig nehézkesen követte a számolásainkat, annak innentől még nehezebb dolga lesz.
Ugyanis a az adók “varászlatos” világába kalauzolunk el most benneteket!
Képzelhetitek, hogy ebből mennyi van? Kezdjük talán a legalapvetőbbel, ami nem más mint az ÁFA. És itt most nem a magyarországon mindenkor hatályos 27%-ot, hanem az Egyesült Királyság 20%-os adókulcsát kell figyelembe vennünk.
Ami azonnal ad egy nagy löketet a fizetendő összegnek. £86.37 x 1.20 = £103.64
Ezen felül még a UK Air Passenger Duty az amit mindenképpen bele kell vennünk ebbe a számításba. Amely £13 economy és £26 business utasok után.
Megemlítehetnénk még persze a légtérhasználati díjakat is, de egy élet is kevés lenne ahhoz, hogy mindet felsoroljuk, plusz az egy főre vetített összeg relatíve minimális ahhoz képest, mint amit a már fent említett költségek adtak a jegy végösszegéhez.
Azonban had adjunk még néhány tippet.
Akik repültek már full service légitársasággal azok tudhatják, hogy mindig van egy jobb ajánlat valamelyik low-cost versenytársnál. Hiszen a Budapest – London útvonalat már akár £20 környékén is megúszhatja bárki, ha a WizzAir-t választja. És ez rendben is van így, hisz mindenkinek jó, ha verseny van a piacon.
Ellenben, akik (többek között jómagam is) ragaszkodnak ahhoz a színvonalhoz, amit a British Airways nyújt, vagy csak egyszer kipróbálnák, hogy mivel másabb az ő szolgáltatásuk.
Azok mindenképp kerüljék el a következő hibákat.
A: Ne foglaljatok csak és kizárólag egy irányú jegyet, mivel a full service légitársaságok foglalási rendszere teljesen másképp működik, mint a low-cost modellben üzemelőké. Így akár 20%-30%-al is többet adhattok ki egy jegyért, mint amennyibe az valóban kerülne.
B: Ha lehetőségek van arra, hogy bármelyik napot válaszhatjátok az utazásotokhoz, akkor mindenképpen kerüljétek a csütörtök késő esti, péntek reggeli, és hétfő reggeli járatok kombinációját. Ezek a járatok ugyanis általában kifejezetten az üzleti célból utazók első választásai. És ezzel a légitársaságok is tisztában vannak, így a legtöbb esetben ez ismét hatalmas különbséget jelenthet a végösszegben.
C: Ne foglaljatok last minute, ha nem muszáj. Régi mítosz már mindaz, hogy az utolsó pillanatban hatalmasat esnek a jegyárak, ha nincs eléggé feltöltve a gép. Sajnos már nem ezt a kort éljük. Minden vállalat a FCFS (First Come, First Served) modellre rendezkedett be. Így aki az utazás előtt egy nappal, ne adj isten az utazás napján foglal, az könnyen kifizetheti egy economy jegyért az átlagos business class árat.
D: Kövesstek bennünket további tippekért, és trükkökért, illetve egyéb hasznos információkért.
Az M&D’s Blog Utazási Kisokosai innentől kezdve minden második héten csütörtökön ugyanebben az időpontban térnek majd vissza. És terveink szerint további hét résszel jelentkezünk még ebben az évben.
Reméljük, hogy sikerült némiképp segíteni abban, hogy megértsétek, hogy mi is drágítja meg annyira az utazásotokat. És most, hogy már ezzel tisztában vagytok a következő epizódban azt fogjuk megvizsgálni, hogy miként működnek a fapados légitársaságok.
Addig azonban még jó pár cikkünk van hátra. Így, amennyiben tetszett ez a bejegyzés, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több emberhez elérjen. Ha pedig nem szeretnétek lemaradni a további tartalmainkról sem, akkor kérlek iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, illetve kövessetek bennüneket az alábbi közösségi média oldalak mindegyikén.
Sziasztok! Mint azt a Tripit weblapot bemutató cikk végén is a jeleztem a mai nap folyamán egy olyan cikkel készültünk nektek, ami egy elég régóta fennálló sorozat következő része.
Az előző három alkalommal amikor az M&D’s Blog Utazási Kisokos: cikkeinkkel foglalkoztunk, akkor szép lassan számba vettük, hogy, hogyan tudjátok megtalálni az adott útvonalon a lehető legjobb ajánlatot,
Szót ejtettünk egy kicsit a félelmekről, és a leggyakoribb kérdésekről, majd mindezek után egy kérdezz-felelek következett, egy apró betekintéssel abba, hogy mi történne akkor, ha…?
Most pedig elérkeztünk oda, hogy milyen jogaitok vannak utasként, és szerencsére itt nem a már jól ismert „jogában áll hallgatni” kezdetű mondat következik.
Elöljáróban csak annyit szeretnék elmondani, hogy ez lesz az a cikk, aminek a tartalma csak és kizárólag a megjelenés időpontjában lesz érvényes, és amennyiben bármi változás történik az illetékes jogszabályokat illetően, akkor arról vagy külön hozzászólásban, vagy egy újabb cikkben fogunk értesíteni titeket.
Kezdjük talán azzal, hogy ezek a jogok akkor illetik meg az utast, amennyiben a járat az Európai Unió területén található repterek bármelyikéről indul, és nemzetközi, vagy belföldi forgalomban, menetrend szerint repül. Avagy amennyiben a járat az Európai Unió területén található repterek bármelyikére érkezik, az EU határain kívülről.
És mivel még itt is különböző feltételeknek kell majd megfelelni, így szeretném ezt a cikket felosztani különböző kategóriákra
Más utazási lehetőség, vagy visszatérítés
Abban az esetben, ha a légitársaság megtagadja a beszállításunkat, vagy a járattörlés, esetlegesen túlfoglalás miatt nem utazhatunk az eredeti terveink szerint, akkor az alábbi két lehetőség közül áll jogunkban választani.
A légitársaság más módon, az eredetihez hasonló útvonalon juttat miket célba.
A légitársaság visszatéríti a jegy árát, és amennyiben szükséges, akkor díjmentesen visszajuttat minket a kiinduló repülőtérre.
Jelentős késések
Amennyiben a járatunk öt órát, vagy annál többet késik, akkor jogosultak vagyunk jegyár-visszatérítésre. Fontos azonban megemlíteni, hogy abban az esetben, ha a jegyünk árát a légitársaság megtéríti, akkor onnantól kezdve a társaság nem köteles sem a továbbutazásunkat, sem bármilyen egyéb nemű segítséget nyújtani számunkra.
Azonban a légitársaságnak kötelessége,, hogy tájékoztasson minket a jogainkról, valamint azokról az okokról, amik miatt az adott eseteben megtagadták a beszállításunkat, illetve a jelentős késés okáról is tájékoztatást kell adnia.
Jelentős késésnek a több, mint két óra számít, azonban a 3.500 kilométernél hosszabb útvonalak esetében ez akár 4 óra is lehet.
Élelem és szállás
A légitársaság bizonyos esetekben, (az útvonal hosszától, és a késés mértékétől függően) köteles frissítőket, ételt, kommunikációs lehetőséget, például ingyenes telefonhívást biztosítani számunkra. Illetve mint Heathrow esetében, ahol a komplett reptér a Terminal 5B illetve Terminal 5C transzfer zónáinak kivételével 23:00-kor befejezi a működést az adott napra részünkre szállást biztosítani.
Pénzbeli kártérítés
Pénzbeli kártérítésre vagyunk jogosultak akkor, ha az Európai Unión belül a légitársaság, megtagadja a beszállásunkat, vagy törli a járatot, illetve, ha a járat több mint 3 órás késéssel érkezik meg a jegyen feltüntetett cél repülőtérre.
A kártérítés mértéke azonban az útvonal hosszától függően változik
Amennyiben a járat EU-n belül közlekedik
A maximum 1.500 kilométeres útvonalak esetén a kártérítés mértéke €250
500 kilométer felett €400
Amennyiben a járat EU-s repteret köt össze nem EU-s reptérrel
Maximum 1.500 km esetén – €250
500 és 3.500 km között – €400
500 km felett – €400
Fontos azonban megemlítenünk, hogy ezek az összegek, csak és kizárólag akkor érvényesek, ha a légitársaság nem ajánlott fel semmilyen helyettesítő járatot.
Amennyiben azonban a helyettesítő járatot felajánlották (akár késés esetén is) és ez utóbbi járat indulási és érkezési időpontja nem tért el számottevően az eredeti elképzelésünktől az utazást illetően, akkor a kártérítések összege a felére csökkenhet.
Mi történik akkor, ha a járatot törlik? (Ez pedig egy olyan eset ami már előfordult velem)
Ebben az esetben kártérítésre nem vagyunk jogosultak, amennyiben a légitársaság a járatot rendkívüli körülmények, például rossz időjárási viszonyok miatt törölte.
Vagy amennyiben a társaság legalább két héttel az indulás előtt értesített minket a járat törléséről, illetve amennyiben a légitársaság helyettesítő járatot ajánlott fel, amire természetesen ismételten igaz a fentebbi kijelentés. Azzal a különbséggel, hogy itt a kártérítés nem a felére, hanem nullára csökken.
Amennyiben rendkívüli okokból törölték a járatot, akkor ugyan kártérítésre nem vagyunk jogosultak, de a légitársaságnak mindenképpen fel kell ajánlania legalább egyet a következők közül.
A jegy árának teljes mértékű (vagy kombinált foglalások például. Budapest – London Heathrow – Newcastle esetén) a fel nem használt szegmens költségének megtérítése
A légitársaság alternatív járattal, az úti céljához eljuttat minket.
A légitársaság átfoglal minket egy későbbi járatra, egy általunk választott időpontban (feltéve, hogy van szabad ülőhely a járaton)
A légitársaságok kötelezettsége rendkívüli esetekben történt járattörlések esetén is, hogy segítséget nyújtson mindenkinek, akit a járattörlés, vagy késés érintett.
Mi történik akkor, ha a járatunk pontos volt, azonban a poggyászunk elveszett, vagy megrongálódott az utazás során?
Feladott poggyász
Ha, és amennyiben a poggyászunk elveszett, megrongálódott, vagy késve érkezett meg, akkor úgy szintén kaphatunk kártérítést az adott légitársaságtól. Melynek összege legfeljebb €1.220 lehet.
Kivételt képez ez alól a szabály alól, ha a kár abból adódott, hogy a poggyász a feladás időpontjában már alapból sérült volt.
Kézipoggyász elvesztése esetén (amennyiben a kézipoggyász a személyes tárgyakkal együtt veszett el)
A légitársaság ez esetben csak akkor tartozik felelősséggel, ha a kár az ő hibájukból ered. Amennyiben a csomagunkat nem kapjuk vissza, akkor a kártérítési kérelmet a poggyász átvételétől számított 7 napon belül kell benyújtanunk a társaság felé.
Amennyiben a poggyászkiadás késve, de megtörténik, akkor 21 napon belül kell benyújtanunk a kérelmünket.
Amennyiben más jogi úton szeretnénk a foglalkozni a helyzettel, akkor az a csomag megérkezésétől számított két éven belül tehetjük meg.
Amennyiben a poggyászunk értéke meghaladja a maximális kártérítési összeg mértékét, azaz az €1.220-t, akkor legkésőbb a poggyász feladásakor, kiegészítő díj fizetésével, és egyéni nyilatkozat tételével tudjuk ezt bizonyítani. Azonban ezekben az esetekben jobb, és olcsóbb megoldásnak bizonyulhat az egyéni utasbiztosítás megkötése.
Fontos megemlíteni, hogy az egyéni nyilatkozattételhez nem áll rendelkezésre semmilyen IATA, vagy FAA formanyomtatvány. A légitársaságok maguk rendelkeznek arról, hogy milyen típusú nyomtatványt használnak a csomag értékvédelmének, és biztosításának céljára.
Végül pedig a jegyárak
Bár ilyen esetről nem hallottam még, de itt szeretném megjegyezni, hogy semelyik légitársaság sem számíthat fel magasabb díjat a jegyeinek eladása során, ha a jegyünket nem az indulási országból vásároljuk meg, illetve, ha nem az indulási ország állampolgárai vagyunk.
Ezen felül a légitársaságok honlapjai, illetve az egyéb repülőjegyeket árusító weblapoknak a teljes jegyárat fel kell tüntetniük. Így tehát a megjelenített jegyáraknak minden esetben tartalmazniuk kell az adókat, a reptéri illetékeket. Ezzel is megkönnyítve a leendő légiutasok döntését a légitársaságokat illetően.
A végleges ár mellett pedig egyértelműen fel kell tüntetni a következő adatokat
Viteldíj
Adók
Repülőtéri és más illetékek
Felárak, és egyéb díjak
Például légiközlekedés-védelmi díj, vagy üzemanyag felár
Illetve az Angliában használatos Air Passenger Duty
Ezen felül minden olyan felárat, ami nem kötelező jellegű, a légitársaságok kötelező jelleggel fel kell, hogy tüntessenek a foglalás folyamán. Ide tartoznak a „fapados” légitársaságok, nagy méretű kézipoggyász feladási, normál poggyászfeladási, és ülőhely választási költségei. Illetve ezekben az esetekben mindenképpen az utasok tudtára kell adniuk, hogy ezek választható extrák, és nem kötelezően kiválasztandó lehetőségek.
Amennyiben panaszt szeretnétek tenni az esetleges késést, vagy járattörlést illetően akkor azt az alábbi linken található formanyomtatvány kitöltéséveuel tehetitek meg
Amennyiben panaszotokra nem kaptok választ, illetve amennyiben nem vagytok elégedettek a válasszal, akkor panaszt emelhettek, az adott uniós ország, illetékes nemzetközi légiközlekedést felügyelő szervénél. Amelyek listáját itt találjátok.
Ez a lista akkor is fontos lehet, hogyha az eset, ami miatt panaszt emeltetek az EU határain kívül történt, de EU-s légitársasággal repültetek, ebben az esetben ismételten az adott ország illetékes nemzetközi légiközlekedést felügyelő szervét kell megkeresnetek a panaszotokkal.
Remélhetőleg tudtam segíteni a mai nap során azoknak, akikkel már megtörtént a jelentős mennyiségű késés, vagy éppenséggel a járat törlés. Illetve azoknak is, akik jelenleg az utazásukat tervezik, és tartanak attól, hogy egy ilyen jelenség bekövetkezik. Mint azt a cikk elején is említettem, amennyiben a jogszabályok változnak, azokról igyekszünk a lehető leghamarabb értesítést adni. Addig is hamarosan egy interview-val jelentkezünk, ami egy újabb sorozatunk első cikke, illetve videója lesz.
Egyik volt kollégámmal beszélgetek majd arról, hogy Brit állampolgárként mi a véleménye az alig pár nap múlva esedékes EU Referendumról. Illetve egy kicsit arról is, hogy milyen tippeket tudna adni azoknak, akik jelenleg EU-s állampolgárként tervezik az Angliába költözésüket. Ehhez egy komplett tájékoztató jellegű sorozatot állítottunk nektek össze. Amivel hamarosan jelentkezünk.
Addig is jó böngészést, és köszönjük, hogy ma is velünk voltatok. Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek, hogy nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg másokkal is, hogy minél több embernek tudjunk segíteni. Valamint like-ljátok Facebook oldalunkat. És, ha bármi kérdésetek, van, vagy esetlegesen panaszt szeretnétek tenni egy-egy légitársaság felé, akkor írjatok nekünk az alábbi elérhetőségeink bármelyikén. És segítünk nektek amiben csak tudunk. Sziasztok!
Nem gondoltam volna, hogy tudom majd még hova fokozni ezt a témát, és ismét felmerülnek majd olyan ötletek, illetve a kollegáim közt olyan kérdések, amikről úgy gondolom, hogy titeket is érdekelhetnek.
Ennek megfelelően most ezeket szeretném megosztani veletek.
Napok óta látom, hogy ismerőseim osztanak meg különböző videókat, aminek a borítóképe nem más, mint egy animált Antonov An-148-as, aminek a jobb oldali hajtóműve lángokba borult. Ha animált, ha nem ez azért nem egy szép látvány, viszont a videó érdekessége az nem is a katasztrófa, hanem annak a kordában tartása.
Mindezt egy olyan módszerrel, amit Vladimir Tatarenko dolgozott ki.
Az ötlet alapjaiban véve nagyon is jó, hiszen az utasok nagy része valószínűleg könnyű sérülésekkel viseli majd át az adott szerencsétlenséget. Azonban abba is gondoljunk bele, hogy mi az, ami még itt felmerülhet, mint probléma. Július 4-e környékén a TV-ben kötelező programnak éljük meg a Függetlenség napja c. filmet. És azt hiszem, nem lövök le nagy poént, ha elmondom, hogy az egyik kulcsjelenet az, amikor a rakéta egy rögzítő hiba miatt nem oldódik ki, és ezért kell hősünknek a saját gépét, és ezzel az életét feláldozva felrobbantani az ellenséges űrhajót.
Tudom elég elvont példa, de ezen a késői órán jobb nem jutott eszembe, azonban ez szemlélteti a lehető legjobban, hogy miről is van szó. A repülőgépek szerkezeti integritása jelenleg is egy nagyon vékony vonalon táncol, ha kevesebb alumíniumot, vagy egyéb kompozit használnak fel, akkor a belső és külső nyomás különbsége robbanásszerű dekompresszióhoz vezethet. Erre nyilván a szénszálas ötvözetek jelentenek megoldást, hiszen azok sokkal erősebbek, és könnyebbek, a szakítószilárdságuk is nagyobb.
De itt egy teljes egészről beszélünk. Egy olyan géptestről, ami a kezdetektől fogva úgy lett megtervezve, hogy a törzs, a vezérlőelemek, a hajtó,- és futóművek, stb. egy szerkezetet alkossanak, és ennek legyenek a szerves részei.
Ezek az elemek olyan szorosan vannak egymáshoz illesztve, hogy hatalmas erők (több ezer, ha nem több tizezer kg / cm2 erejű nyíróhatás) kell, hogy fellépjen ahhoz, hogy ezeket a darabokat egymástól el lehessen választani. (Lásd Air Crash Investigations c. sorozat. Queens Catastrophe epizód, avagy tekintsétek meg az alábbi linket)
Félre értés ne essék, nem az adott ötletet, hanem inkább annak a felhasználását kritizálom jelen pillanatban, és próbálok rávilágítani arra a tényre, hogy hiába jó az elképzelés, ennek is meg vannak a maga hibái. Mint például:
A kabint a test többi részéhez kapcsoló elemeknek az élettartama a repülőgépek jelenlegi élettartamához mérten jelentősen kisebb lesz, ezáltal nőnek a költségek.
A belső nyomás fenntartásához szükséges rendszereket teljes mértékben át kell alakítani, hiszen a pilótafülke, és az utaskabin külön forrásról kell, hogy nyomás alá kerüljön, mivel azok fizikailag immár szinte semmilyen összeköttetésben nem állnak.
Csak és kizárólag olyan repülőgépeknél alkalmazható ez a módszer, amelyek szárnya a törzs fölött helyezkedik el. Ami manapság elég ritka
A kioldó rendszer legalább háromszorosan biztosított kell, hogy legyen, ami egy vészhelyzet esetén, pont a túlzott biztonság miatt vezethet a komplett gép pusztulásához.
A pilóták nem tudnak az adott helyzetben menekülni.
Ezt a listát is természetesen sokáig lehetne folytatni, de nem szeretném tovább boncolgatni ezt a részét a mai témánknak. Továbbra is azt mondom, hogy az elképzelés nem rossz, azonban rengeteg finomításra szorul.
Jöjjenek hát akkor azok a kérdések amiket mostanában kaptam. A leggyakoribb az főleg a manapság két legnépszerűbb típus (Boeing 737-es család, Airbus A320-as család) között zajló harchoz kapcsolódik.
Miért van az, hogy nem szereted az Airbusokat?
Sok okot fel tudnék sorolni ehhez a válaszhoz. Azonban a legfontosabb ok számomra mindig is az, hogy ezt a gépet mondhatni pilóta biztosra csinálták. Mondhatni megtanítottak az Airbus mérnökei egy komplex számítógépet érvelni, és az ember ellen cselekedni. Magyarul a gép még vészhelyzet esetén sem enged a pilótának teljes kontrollt a gépe fölött, és ha egy balesetet tegyük fel csak úgy lehetne elkerülni, hogy 45 fokos bedöntést alkalmaz a pilóta, a gép nem engedné.
A másik, amit még mindig fel szoktam hozni, az a két pilótánál lévő irányító szervek közötti kapcsolat. Míg a legtöbb gép esetében a két szarvkormány (avagy néhány ritka esetben sima botkormány) között egy állandó mechanikus, és hidraulikus kapcsolat van, addig az Airbus a fly-by-wire filozófiája miatt ezt a komponenst kihagyta a tervezési folyamatból. Na most, kérdem én, mennyibe kerül a Media Markt-ban, vagy akármelyik nagy elektronikai üzletben, egy olyan joystick, amiben van némi nemű force feedback (avagy erő visszacsatolás)? A legdurvább esetben is legyen 20.000 Forint. Azonban egy €69.1 millió és €105.7 millió közötti ár fekvésben kapható repülőbe valahogy nem sikerült ezekből kettőt bele rakni.
A másik ami miatt az Airbus-al szemben ellenérzéseim vannak, az a joystick. Hiszen nem csak, hogy nem hagy nekünk teljes kontrollt a szoftver, de a pilóta mindössze a csuklója mozgatásával irányítja a gépet. Ez nem tesz lehetővé annyira precíz manővereket, mint az oszlopos szarvkormány a konkurensnél.
Ismét a lehetőségek száma erre a válaszra szinte végtelen. De általában ezek azok az okok, amiket fel szoktam hozni, ha ezzel a kérdéssel találkozok. (Többek között ezek a legegyszerűbben értelmezhetőek is)
Boeing B737-800NG
Airbus A320-200
Ezzel elérkeztünk a következő kérdéshez, amit általában megkapok. Ez már inkább kapcsolódik az előző cikkekhez ebben a sorozatban.
Félek a repüléstől / tériszonyom van, de repülnöm kell majd / láttam múltkor, hogy… Mit tudnál tanácsolni?
Nos, mint azt már egyszer el is mondtam, a legtöbb balesetből tanult a komplett iparág, tehát még biztonságosabbra, még stabilabbra építik a gépeiket, mint eddig bármikor is. A számítógépek, és a komplett avionika modernizációja is napról napra folyik. Folyamatosan jönnek ki újabb, és újabb fejlesztések. Ami sokszor körülbelül csak annyit jelent, mint az autóiparban a Tesla-nal egy újabb szoftverfrissítés. Sokszor azonban valóban érdemi változásokról beszélünk.
Amennyiben félsz a repüléstől, akkor azon nem igazán tudok segíteni, legalábbis egy magam nem. Mindannyian félünk valamitől, hogy Te pont a repüléstől, az igazából teljesen egyéni, és egyáltalán nem ritka dolog. Tudom, hogy nem a legjobb érzés, úgy ülni egy kabinban, hogy nem látsz ki előre, csak oldalra, és nincs túl sok befolyásod a dolgok kimenetele fölött. Azonban minden légitársaság, akikkel valószínűleg repülni fogsz, iszonyatos mennyiségű szabályozásnak kell, hogy megfeleljen évről-évre, hónapról-hónapra. És nem engedhetik meg maguknak azt, hogy ne tegyék olyan biztonságossá az utakat, amennyire csak lehet. A pilóták folyamatosan továbbképzésekre járnak, hogy gyakorolják az olyan szituációk elhárítását, amik ugyan kis eséllyel, de bekövetkezhetnek. És bár nem tudom neked garantálni, hogy az elkövetkezendő évszázadok során nem lesz több repülőgép szerencsétlenség, azt biztosan állíthatom, hogy ennek egyre kisebb a valószínűsége.
A múltkor láttam egy videót…
Itt a rengeteg variáció miatt inkább csak egy összefoglalást írnék azokra, amik a legtöbbször felmerülnek. Az ilyen jellegű kérdésekre mindig próbálom a legdiplomatikusabb választ adni. Mivel az emberek fantáziája is elég élénk, amikor egy-egy ilyen videót megnéznek, majd utána elmesélnek. Az esetek többségében a videó szín tiszta parasztvakítás, avagy azok a bizonyos „licitálós” emberek húzzák elő őket, és mutatják be, ahogy az általam inkább favorizált gyártó egyik gépe a földbe csapódik, ezzel is bizonyítva, hogy nincs igazam amikor azt mondom, hogy „részemről inkább Boeing.”
Ezt a kérdést nem is szeretném tovább boncolgatni.
Az eddigi kedvencem (na jó ez talán túlzás). Szeretnék bérelni egy kis repülőt, milyen messzire jutnék el vele? És mennyibe kerülne?
A válaszom erre az, hogy a pénztárcádtól függ. Egy kis Cessna 172-es bérlése annyira nem lesz majd megrázó élmény, mint egy kisebb, mondjuk 6 személy szállítására alkalmas jet bérlése, de 5-6 óránál többet nem hinném, hogy a levegőben tudnál majd tölteni. Főleg, hogy egy ilyen kis gépre a szél azonnal óriási hatással van, szóval egy (az Anglia fölött nem ritka) 80-120 km/órás szembe szél, az 5-6 órás repülést, könnyen lerövidítheti 2-3 órára.
Viszont mindezt már nagyjából €300/óra költségen meg tudod úszni.
És jelenleg csak az üzemanyagot, és a bérleti díjat vettük számításba, a pilóta bérét még nem, és mikor azt meghallják, akkor vetik el az ötletet.
Remélem, hogy tetszett ez a bejegyzésem is. Hogy a jövőben ne maradjatok le a tartalmakról iratkozzatok fel. Ennek a sorozatnak az előző két részét az alábbi linkeken tudjátok elérni.
Amennyiben bármi kérdésetek lenne, akkor azt hagyjátok odalent kommentben, vagy Facebookon, vagy Twitteren.
Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.
Sziasztok!
Sorozatunk előző részében már átbeszéltük az árakat, most beszéljünk egy kicsit a félelemről, és azokról az ellenérzésekről ami rátör az emberre egy-egy út előtt.
Szerencsésnek mondhatom magam, mert mielőtt repülőre kéne ülnöm, nem a félelem, hanem az öröm fog el.
Szeretek repülni, és volt lehetőségem az elmúlt évek során megannyi légitársasággal, és megannyi típuson repülni.
A Boeing 737-600-astól kezdve, a Fokker 70-es, és Fokker 100-as típusokon át, a B737-800NG (Next Generation) gépeken keresztül. Míg végül eljutottam az előbbi gép legnagyobb konkurenséig, az Airbus A320 családig, és ezek közül is volt alkalmam megfordulni az Airbus A319, Airbus A320, és Airbus A321 fedélzetén, majd végül megérkeztem a Bombardier Dash 8-400, illetve a Boeing 767-300 gépekig.
Bár mindegyik típus valamiben különbözik a felsorolásban az előtte lévőtől, az alapok, hogy mi az ami miatt repül a gép, és mi az ami befolyásolja mindegyiket teljes mértékben ugyanazok.
Tudom a legtöbb esetben a félelem abból ered, mikor repülőre ülünk, hogy nincs kontrollunk az események fölött, és éppen emiatt egy kicsit idegesebbek vagyunk már az utazás kezdetekor. Valószínűleg egy-egy ilyen túra előtt lelkiekben rákészül az ember, hogy egy kicsit kevésbé legyen rossz az út. Így tehát felhívnám a figyelmet a légi katasztrófák című kiváló műsorra.
Hiszen általában azoktól a dolgoktól félünk, amiket a sorozat dokumentált. Azonban mivel a repülés egy nagyon gyorsan fejlődő, és egyre több embert kiszolgáló iparág, hidd el amiket felsoroltak hibákat abban a sorozatban, azokat már minden gyártó kijavította a gépein. Sőt lehet, hogy némelyik típus amit ott bemutattak már nem is repül. De lendüljünk is túl ezen, íme egy pár tipp, hogy ha magát az érzést nem is tudjuk elfeledni, akkor legalább az utazás egy kicsit kényelmesebb legyen.
A járat időpontja.
Nos amennyiben minél kényelmesebb utat szeretnél magadnak, akkor mindenképpen a kora reggel (esetlegesen nagyon későn este) induló járatokra foglalj helyet, mivel ilyenkor még a földfelszín relatíve hideg, így a felszálló levegő kevéssé turbulens, ezáltal sokkal simább, és kellemesebb lesz az utazás.
Az ülőhely kiválasztása.
Amennyiben van lehetőséged arra, hogy ülőhelyet válassz a gépen akkor próbálj meg a szárny közelébe ülni, mivel a gép gravitációs középpontja itt van, így itt mozog a legkevésbé. WizzAir, easyJet, British Airways, Air France, Lufthansa, Budapestről induló járatai esetében, ez a 8-iktól a 14-ik sorig bármelyik hely. Ryanair, KLM, (néha Jet2), és bármelyik Boeing 737-800-assal repülő társaság esetében pedig a 12-iktől a 16-ik sorig bármi.
Tanácsot persze a http://www.seatguru.com/ weboldal tud adni olyan esetekben, amikor az adott társaság nem a fent említettek közé tartozik, vagy éppen a menetrendben nem Airbus A320-232, vagy Boeing B737-800 szerepel.
Amit itt még mindenképpen meg szeretnék említeni, nincs olyan, semelyik gép esetében sem, hogy legbiztonságosabb hely. Erre felhívnám a figyelmet mindenképpen, hogy ha bármilyen váratlan esemény bekövetkezik és valamilyen oknál fogva megsérül a gép, ülhetünk mi középen, vagy éppenséggel bizonyos weblapok által biztonságosnak vélt helyen, de ki tudja, hogy akkor és ott kinek kedvez a szerencse.
Egyéb körülmények.
Légörvények:
Igen tudom, nem éppen jó érzés amikor 35.000-39.000 láb magasan egyszer csak úgy érzed, hogy egy rántás kíséretében elindulsz lefelé, én kifejezetten élvezem, de ez már más kérdés. A légörvények alapvetően nem veszélyesek, és a pilóták sem attól félnek, hogy leszakad a szárny. Azért próbálják meg elkerülni a légörvényeket, mert szimplán idegesítő számukra, ha folyamatosan hintáznak.
Villámok
Valószínűleg a legrosszabb élménye lenne annak az a reggel, amikor a nem túlzottan várt utazás reggelén még ráadásul, dörög, villámlik, és szakad az eső. Nos emiatt sem kell aggódni, a hajtóművek kibírják a vizet, erre lettek kiképezve. A felszállás ugyan egy kicsit kevésbé lesz intenzív, hiszen vízen gyorsítani nem szabad nagyon intenzíven. Majd ahogy felszáll a gép hirtelen minden elcsendesedik, egy villanás látszódik egy pillanatra, majd fülsiketítő zaj, és vége. Nem, még mielőtt félre értés esik nem az utazásnak, csak annak a pillanatnak amikor a gépünkbe villám csapott. Nem kell megijedni ettől, minden gép úgy van megépítve, hogy kibírjanak ekkora mértékű elektromos kisülést, és el is vezessék azt.
Igazából rengeteg minden lenne, amit még fel lehetne sorolni, amik mindenképpen jó tanácsként szolgálnak, de mivel minden kérdésre egy cikkben úgy sem tudok válaszolni, így ha bármi felmerül bennetek, akkor azokat kommentként írjátok le nyugodtan!
Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több embert elérhessünk. Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.
Sziasztok! Tudom, manapság az internet világában, egy weboldal is elég ahhoz, hogy tájékozódjon az ember arról, hogy melyik légitársaság, milyen áron repül, a kiszemelt desztinációra.
Azonban a buktatókra, kiskapukra, vagy az esetleges spórolást lehetőségekre már egyik sem hívja fel a figyelmet.
Mai cikkemmel ehhez szeretnék nektek egy kis segítséget nyújtani.
Mint mindannyian, biztos Ti is találkoztatok már azzal a helyzettel, amikor jóval nyaralás előtt mérlegeltétek a lehetőséget annak, hogy csak besétáltam egy utazási irodába, és a repülőjegy-szállás-étkezés-transzfer csomagot egyben megvásároljátok, majd jókedvűen mentek haza, hogy igen, ez így olcsó is volt, és jó is lesz ez így nekem. Azonban gondoljatok végig egy dolgot, ez a megoldás bár egyszerűen hangzik, és hatékony, de nem a pénztárcátoknak.
Nem az utazási irodák módszereit szeretném megkérdőjelezni, és nem is az áraikat, amikkel dolgoznak, hiszen néhány esetben ők bizonyulnak a legjobb megoldásnak. Én pusztán a repülőjegy vásárlásban, majd az azzal kapcsolatos különböző választásokban próbálok segítséget nyújtani. Mint az, az előző cikkeimből is kiderül, imádok repülni, és mostanság, hála az égnek ezt egyre sűrűbben is tehetem meg. Mint azt a legtöbb barátom, ismerősöm, és kollégám is tudja, legnagyobb álmom, mondhatni életcélom, hogy végül pilóta lehessek, és ebben a szakmában elhelyezkedjek. Na, de vissza egy kicsit az eredeti témához, hiszen így, hogy már nem élek Magyarországon, de egyszer egyszer még majd bizonyos kötelezettségek miatt vissza kell mennem, a barátoktól, és családlátogatásokról nem is beszélve, így általában nekem is, mint mindenki másnak így indul a keresés.
Na igen, nem egy weblap van, ami ilyen, vagy ehhez hasonló. De mire innen el jutsz a megfelelő árajánlathoz, addigra elég sok szűrőt be kellett állítani, és kiválasztani egy (rosszabb esetben több légitársaságot)
A fent említett példa persze nem a legjobb, hiszen nincs közvetlen járat, és bár nekem nincs ezzel problémám, hogy egy-egy reptéren eltöltsek egy kis időt, de egy nyaralás során a legtöbben próbáljuk ezeket elkerülni. Így tehát engedjétek meg, hogy egy kicsit életszerűbb példát is felhozzak.
Na, hát ez nem is volt nehéz, mint láthatjátok, azonos dátumok, de különböző helyszínek. És mindössze egy szűrő, mivel nem szeretnénk ugye bár átszállni.FIGYELEM! Ezek az árak nem a legolcsóbb lehetőségek, azonban a példa szempontjából tökéletesek.
Nos, nekem ebből a listából egy társaság ki is esik, és ez a WizzAir. Tudom, hogy magyar, tudom, hogy “fapados”, és valóban. A szememben a WizzAir újra értelmezte a “fapados” légitársaságok fogalmát. Kövezzetek meg persze nyugodtan, amiért nem a leginkább magyar kézben levő társaságot választom, de soha nem ez volt a döntéseim mögött.
Marad tehát az easyJet, és a British Airways. És bár közel £40 van a két társaság árai között, lássuk csak, mit is kapunk a pénzünkért.
(A rossz képminőségért elnézést kérek!)
Nos, mint azt Ti is láthatjátok, ha már így számolunk, akkor egyből nem sok minden szól az easyJet mellett, hiszen kis híján ugyanannyira jön ki, ha feladott poggyász is van a foglaláshoz adva. Márpedig egy közel két hetes nyaralást nehéz megoldani anélkül. És bár lehet, ez csak az én megítélésem, de amikor egy kávéért bárki képes elkérni £2-t, és egy croissant-ért még £4-et, akkor azt köszönöm kihagyom.
Még egy hatalmas előnnyel jár persze a British Airways ebben az esetben, ez pedig London Heathrow. Nekik ez a bázisuk, innen indul, és ide érkezik a legtöbb járatuk, köztük a budapesti is. A központi reptérnek megannyi előnye van, hiszen jobbak a közlekedési kapcsolatok, könnyebben lehet bejutni a városba, és bár a legközelebbi kijárat kis híján 2 kilométeres sétát jelent a 3-as Terminálon, de elhihetitek, hogy nagyon is megéri.
Az easyJet, WizzAir, Ryanair esetében persze ez nem igaz. Sorrendben London Gatwick, Luton, és Stansted repterekre érkeznek. (Tévesen persze ezek mind London Luton, és London Stansted-ként vannak feltüntetve egy pár helyen, azonban senkit se tévesszen meg az elnevezés, ezek a repterek körülbelül 40 kilométerre vannak a belvárostól.
Amennyiben Luton az úti cél, akkor a belvárosba a legkönnyebben a National Express járataival lehet bejutni, előfoglalással, vagy helyszínen váltott jeggyel £20-ért.
Stansted és Gatwick esetében rendelkezésre állnak a helyi vasút társaságok szolgáltatásai, csak úgy mint a National Express is. Ezen repterek transzfer kapcsolatai így nyilván jobbak egy kicsit. Árak terén nehezen tudok nyilatkozni, ugyanis az egyetlen utam amit meg kellett tennem, az £24-ba került Heathrow és Stansted között, azonban néha egy retúr jegy is ennyibe kerül, szóval ez nagyon változó.
A londoni közlekedési zónák is közre játszanak abban, hogy kicsit nehéz legyen megmondani az árat saját kútfőből. A 6 zónás összvonalas napijegy az £17.50, viszont mind Stansted, mind Gatwick a 9-es zónában van.
Végül pedig Heathrow.
A National Express, megannyi taxitársaság, a Heathrow Express, és a Picadilly metróvonal is ellátja mind az öt terminált. Mivel Heathrow a 6-os zónában van, így a fent említett napijegy ugyanúgy £12 és jóval hamarabb el lehet érni a belvárost innen, mint bármelyik másik reptérről. Aztán ha végre megérkeztetek ide, akkor kezdhetitek böngészni ezt a térképet.
Nos így, hogy az árakon, és a szolgáltatásokon át rágtuk magunkat, a következő cikkben igyekszem egy pár tippet adni azoknak, akik félnek a repüléstől.
Amennyiben pedig bármi kérdésetek van a foglalást, vagy bármely légitársaságot illetően, akkor ne habozzatok megkeresni minket. Akár a kommentek között, akár az elérhetőségeinken.
Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több embert elérhessünk. Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.
Ez a bejegyzés, egy kicsit hosszabb lesz majd, mint az eddig megszokottak, dehát nem is csoda, hiszen körülbelül egy hetes tervezőmunka, különböző eljárások, és egy nem éppen rövid utazást, de annál rövidebb otthon töltött időszakot készülök bemutatni.
2015. február 18. Szerda. T – 9 nap. Newcastle Upon Tyne, NE4 9BN
Az előkészületek jól haladnak, a szabadságomat már jóváhagyták, a legjobb barátommal már a reptéri transzfert is megbeszéltem. Szerencsére az órarendje, és az én érkezésem is lehetővé teszik azt, hogy ki tudjon jönni elém a reptérre.
2015. február 20. Péntek T -6 nap. Newcastle Upon Tyne, NE4 9BN
Repülőjegy lefoglalva, beszállókártyák kinyomtatva. Járatszámok leegyeztetve, British Airways törzsutas kártyaegyenleg ellenőrizve. Igazából egyre izgatottabb vagyok, és egyre inkább csak arra tudok koncentrálni, hogy mi az amit még el kell intéznem az utazás előtt.
2015. február 26. Péntek, Newcastle Upon Tyne, NE4 9BN
06:00 UTC, az első ébresztőm szól. Nagy-nehezen felébredek, és próbálok magamhoz térni a sokkból, hogy még több mint tíz óra választ el attól, hogy otthon legyek.
06:30 UTC,
Immár úton. Húzom éppen a bőröndömet Newcastle Central Station felé, hogy elérjem azt a metrót, amivel még úgy érek ki a reptérre, hogy marad időm reggelizni, és kávézni is.
06:45 UTC,
“Reggel 6 óra 45 perc, Newcastle Upon Tyne, utolsó nap. Utolsó pár óra választ el attól, hogy ismét, hogy végre újra Budapesten legyek. Furcsa. Élvezem az életet itt, de mégis csak rám tört az az érzés, hogy jó lenne egy kicsit azért vissza menni. Azért nem ez az egy dolog van, ami fura a mai napban, hanem az is, hogy most utoljára sétálok le, ezen az úton, ahol annyiszor kellett, mikor nem volt bérletem, valamelyik reggel. Így tehát, ha azt vesszük nosztalgiázom egy kicsit, amikor tudom, hogy ez az utolsó napfelkelte, amit innen nézek végig. Hideg van egy kicsit, körülbelül két fok lehet, de ezt a napot már most élvezem, és még szinte el se kezdődött. Hiszen ma egy kicsit búcsút intek Newcastle-nek, és hamarosan újra a barátaim, és a családom körében leszek.”
Napfelkelte, háttérben Newcastle upon Tyne a Westgate Road-ról nézve
07:15 UTC,
“The next station is South Gosforth. This train is for all stations, to Airport.”
Hát szép lassan megérkezek. Nem mondom, hogy nem várom már a British Airways nyújtotta szolgáltatásokat, és minden egyebet ami a repüléssel jár. Már csak reggelizni kéne, és még egy újságot magamhoz venni. És a Bacon&Sausage szendvicsen kívül már csak egy valami jár a fejemben. “My house in Budapest. My hidden treasure chest. Golden grand piano. My beautiful Castillo. For you I’d leave it all.” (Hát igen, akkor még nem gondoltam volna, hogy ez mennyire igaz lesz a későbbiekben)
07:25 UTC
Halkan rezzen egyet a telefonom, és mikor anyu üzenetére leszek figyelmes, akkor jövök rá, hogy bizony a helyzetmegosztást, ha mást nem a mai napra ki kéne kapcsolni, mivel egy “rossz helyről” elküldött üzenet miatt az egész terv romba dőlhet.
08:00 UTC
Végre a reptéren. Szerencsésnek mondhatom magamat, hogy a Newcastle-i reptér, nem olyan nagy, mint a legtöbb nemzetközi repülőtér Európában, különben nehezen tudnám elintézni a check-int, és minden egyebet az elkövetkezendő másfél órában.
08:38 UTC
Végre túl a biztonsági ellenőrzésen, a reggelimen, és a kávémon. Gyönyörű napsütéses reggelt sikerült kifognom az utazás napján, és élvezem ahogy a nap simogatja a bőrömet, és még így az ablakon keresztül is nagyon jó ereje van. Ha nem lenne rajtam a kabát, el sem hinném, hogy február van.
Newcastle International Airport, B737-300, A321, B737-800NG
09:10 UTC
Nagyszerű hírek, még meg sem érkezett, de már késik a gépem. (Mondjuk miért is csodálkozom ezen, végülis egy Airbus… 😀 ), remélhetőleg ez nem sokban befolyásolja majd a Heathrow-n eltöltendő időt, és emiatt nem késem majd le a BA866-ot.
09:15 UTC
“Good morning ladies and gentleman. All passengers waiting for British Airways flight 1325, please proceed to gate three.”
09:35 UTC, British Airways Flight BA1325, G-MIDY, Seat 19A.
“Good morning Ladies and Gentleman. I would like to welcome you on this British Airways Flight to London Heathrow International Airport. My name is Steven Winters I’m going to be your captain this morning, on this Airbus A320 aircraft. We’ll be on our way as soon as possible. Very short taxi, as usual in Newcastle. Flight time to London this morning is fifty minutes, that’s a flight time of five zero minutes. Wheather in London, very similar to Newcastle, pleasant morning, although a bit chilly, temperatures around four degrees centigrade or so, on our arrival. We should be able to get some spectacular views of the UK as we fly over, and down towards Heathrow this morning as well. I just gave you all the details of our flight this morning. So I’m just going to pass you to the safe hands of the rest of the crew. Thank you.”
09:50 UTC, British Airways Flight BA1325, G-MIDY, Seat 19A
– Speedbird 1325, cleared for take-off, runway 25, IFR to Heathrow, winds 250 at 07, have a good flight. – Newcastle tower, Speedbird 1325 solid copy, cleared for take-off, runway 25 to Heathrow, winds 250 at 7, bye-bye.
10:15 UTC British Airways Flight BA1325, G-MIDY, Seat 19A
Flight Level 250, Speed 300 knots. Heading 180 Nos így, hogy már úton vagyok Londonba, és egyre közelebb kerülök a célomhoz, és épp a kávémat szürcsölgetem a British Airways 1325-ös Newcastle International – London Heathrow International járatán, így már kezd teljessé válni a napom. A 19A ülésen ülök, élvezem az ablakkal, és a szárnyhoz közel lévő sorral járó előnyöket, és gondolkozom azon a pillanaton, amikor betegen az ágyban fekve írtam ezt a cikket, és próbáltam mindent számításba venni. Mindeközben Birmingham látképe rajzolódik ki alattunk, így csak élvezem a kilátást, és az út hátralevő részét.
10:45 UTC London Heathrow International Airport
– Speedbird 1325, Heathrow tower. You’re cleared to land, runway 27R. Follow the Airbus A320 on final. – Heathrow tower, Speedbird 1325, cleared to land, second in line after the Airbus. És a szeles idő ellenére is tökéletes leszállásban volt részem.
“Ladies and gentlemen on behalf of the Captain, and the entire flight crew. I’d like to welcome you now at London Heathrow, and shortly to Terminal 5. The time now is just approaching ten to eleven in the morning. In the interest of your safety, and those who are sitting around you. We may ask you to keep your seatbelts fastened, until the overhead fasten seatbelt signs, have been switched off. Once if it’s safe you to do so, please take care when opening the overhead lockers, as as items could have moved during the flight, so they can fall out, and cause injury. You may now use, all data functions of your handheld electronic devices, and use your mobile phones. We would however like to remind to remind you, that smoking is not permitted, until you’ve reached the designated smoking area outside of the terminal building. Our ground staff, we’ll be more then happy to help you, if you have any questions, and please don’t hesitate to contact any of our oneworld alliance partners.
Utolsóként (és még így is tíz perccel a menetrendben leírt időpont előtt) hagyom el a gépet. Mi a fene? Hát lehet tévedtem az Airbusokkal kapcsolatosan. De nem is értem, hogy miért akarok sietni, egyrészt a következő járat amit el kell érnem, csak három óra múlva indul, másrészt, így még alkalmam nyílik beszélgetni egy kicsit a személyzettel, és egy kicsit közelebbről megismerni az Airbus által kreált pilótafülkét. A joystick még mindig elég fura, de ettől függetlenül egy relatíve logikus, és kényelmes elrendezésű környezetről beszélhetünk.
11:30 UTC London Heathrow Terminal 3
Igazából sajnálom egy kicsit, hogy nem lehet átsétálni egyik terminálról a másikra, hasonlóképpen mint Ferihegyen. Mivel a Heathrow-i belső közlekedési rendszer elég jól szervezett, így a terminálok között mindenképpen busszal kell ingázni. Sokszor még egy-egy olyan esetben is, amikor erre nem lenne szükség. De ami azt illeti meg tudnám szokni azt a kényelmet, amit ez a reptér nyújtani tud. És ezt, hogy is lehetne jobban kiélvezni, mint egy kávéval, és egy kiadós ebéddel, miközben gyerekes lelkesedéssel figyelem a fel,- és leszálló gépek armadáját. És ahogy közeledik a délután egy óra, úgy leszek egyre inkább izgatott, hiszen a legtöbb transzkontinentális járat lassan London légterébe kerül, így a Boeing 747-esek, és Airbus A380-asok tömkelegét nézhetem az ablakokon keresztül.
13:10 UTC London Heathrow Terminal 3
Végre bemondták a járatomat Budapestre. Úgyhogy elkezdek a kapu felé sétálni, és elcsodálkozom, hogy egy relatíve kis helyen, hogy sikerült, egy ekkora épületet felhúzni, mivel körülbelül 10 perces sétára van a legtöbb kapu a várócsarnoktól. Egyre inkább csak azt mondogatom magamnak közben, hogy nincs sok hátra. Hiszen alig 3 óra választ el attól, hogy újra a Rolls-Royce hajtóművek erejét érezzem, ahogy a Ferihegyi reptér aszfaltján lassítják a British Airways 866-os járatán szolgálatot teljesítő Airbus A320-ast.
13:50 UTC, British Airways Flight BA866, G-EUYI, Seat 11F
Ahogy gurulunk ki a futópályához, úgy leszek figyelmes nem egy dologra. Nem csak a géppel magával, hanem a reptérrel kapcsolatosan is. Abszolút lenyűgöző látványt nyújt, minden egyes mozdulat, amiben végtelen táncot járnak a gépek. És leborulok a légi,- és földi irányítók teljesítménye előtt. Ezalatt elérjük a 27L pálya végét, és ebben a pillanatban a repülés egyik legnagyobb remekének, a Concorde gyönyörű vonalainak a tükörképét látom az ablakomon. Majd ahogy láthatóvá válik a gép, úgy még egy pillanatra megcsodálom, és újra csak azt érzem, hogy a Rolls-Royce hajtóművek az ülésbe nyomnak, és alig 800 méter múlva már a levegőben is vagyunk.
16:50 CET
Almost there!
17:10 CET
– Speedbird 866, Budapest Approach, radar contact 7.000 feet, cleared for approach for runway three one right, with ANEXA transition, descent on your discretion, speed as shown in the charts, over. – Budapest Approach, Speedbird 866 is cleared for approach runway three one right via ANEXA, speed and altitude as shown in the charts, copy that. – Speedbird 866, Budapest approach, you are twenty miles out, turn left heading three one niner, cleared ILS approach, for three one right, altimeter one zero zero three, contact tower on one one eight point one, when passing over bravo uniform delta four nine five, over. – Budapest Approach, Speedbird 866, solid copy. Turn left three one nine, cleared ILS three one right, tower on, one eight point one, over. – Ferihegy tower, Speedbird 866 with you, ten miles outbound, approaching ILS three one right, requesting permission to land, over – Speedbird 866, Ferihegy tower, copy that. Cleared to land on runway three one right, winds calm, visibility less then two miles, over – Ferihegy tower, Speedbird 866, cleared to land, runway three one right, solid copy, over.
17:25 CET, Budapest, Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, Terminál 2B
Már épp a csomagomra várok, és imádkozom azon, hogy vagy tudjak pénzt felvenni, minden különösebb költség nélkül, illetve azon, hogy a telefonom valami csoda folytán működni kezdjen, és közben hallgatom a már ismerős hangokat, amiket az elmúlt majdnem három órában is hallottam.
Végre elindulok el a sajátommal a kijárat felé, úgy realizálódik bennem, hogy igen, végre itthon vagyok, és most már alig pár perc választ el attól, hogy hamarosan…. Mi a fene? Egy kéz a nyakamban, egy ismerős hang, és egy olyan mosoly, amit FaceTime-n annyiszor láttam már az elmúlt fél év során. Sietünk az autóhoz, mert az időzítésen múlik most minden, hiszen körülbelül 3 percünk van még kiérni, és akkor fizetés nélkül meg tudjuk úszni ezt a kis reptéri kiruccanást.
19:00 CET, M1/M7 közös szakasz. Úton Érd felé.
Folyamatosan beszélgetünk Danival, miközben az autó csak falja a kilométereket alattunk, és tudom, hogy hamarosan megannyi ismerős arc, és megannyi folyamatos mesélés, és sztorizgatás következik majd, hiszen mindannyian régen láttak már.
21:25 CET, Érd, Akácfa utca, Volánbuszmegálló
Hát, ilyen fogadtatásban is rég volt részem, és miközben ezen gondolkozom, már éppen a buszra várunk Danival, hogy annyi idő után újra a Club 49 vendégszeretetét élvezzük. Na jó, ez azért költői túlzás, inkább csak az olcsó sörért, és egyéb hangulatjavító/szíverősítő készítményekért megyünk.. 😀
22:25 CET, Érd, Club 49.
Miközben sorra fogynak az italok, és sajnálatos módon a liquid is az e-cigiből, úgy leszünk mindketten figyelmesek egy képre a falon, ami eddig még nem volt szeretett pub-unk díszlete, legalábbis a múlt évben még biztosan nem. Mindketten jót nevetünk azon, hogy a sör milyen csodákra képes,
elég rég óta, majd ez a jó hangulat egészen hazáig kitart, ahol a nem éppen rövid nap után, nagyon jól esik végre vízszintbe kerülni, és álomra hajtani a fejemet. Olyan hajnal egy lehet már, mire végre sikerül elaludni, és reggel, mikor ismét feloldom az iPad-et, akkor újra ez a cikk fogad a kijelzőn, így hát próbálom folytatni a lehető legjobb tudásom szerint.
2015. február 28. szombat. 14:45 CET, 2030 Érd
Miközben beszélgetek Danival, és az anyukájával eszembe ötlik, hogy bizony nekem még lenne mit csinálnom azelőtt, hogy elindulok Pestre, így hát megtagadom a vasalót, és az egyik számomra, és szerintem sok más férfi és nő számára legutálatosabb dologba, az ingvasalásba kezdek bele. Tudom, hogy már nem sok időt töltök itt, ahogy azt is, hogy nyárig ismét nem láthatom ezeket az arcokat, így hát próbálom az utolsó pillanatokat is kiélvezni a társaságukban, még az indulás előtt, hogy a hazautam valós tervét, a meglepetést véghez vigyem.
15:28 CET, Érd, Akácfa utca, Volánbuszmegálló.
Alig gördül be a már jól ismert 735-ös busz, akkor realizálódik bennem, hogy már nehezen vagyok diáknak nevezhető, így kénytelen vagyok teljes árú jegyet venni. Ahogy a buszon ülünk, még mindig csak a külföldi, és egyedülálló élet szépségéről, na meg a szülőktől független, önfenntartó élet viszontagságairól beszélgetünk. Danit folyamatosan próbálom meggyőzni, hogy jöjjön ki, és dolgozzon egy kicsit inkább itt, mint otthon. Illetve, hogy ne aggódjon az angol tudása miatt, mivel hamar hozzászokik majd. Mindezen érvek persze nem mondom, hogy süket fülekre találnak, de egy biztos, még várnom kell ezzel, hogy ő is erre az útra lépjen. Persze mindketten rájövünk, hogy jelenleg még egy dolgot kéne kitalálni, mégpedig azt, hogy mikor végre oda érünk a célunkhoz, ami jelen esetben az Örs Vezér Tere, azon belül pedig az Árkád, akkor, hogy oldjuk meg azt, hogy anyu ne vegye észre, amikor bemegyünk a boltba, hogy teljes legyen a siker.
17:15 CET, Budapest, Örs Vezér tere, Árkád.
Dani igyekszik kifürkészni, hogy mikor tudunk végre besétálni a boltba, amikor anyu éppen nem figyel. Majd elérkezik a tökéletes pillanat, és míg anyu kolléganője észre veszi a két új arcot a boltban, addig ő szerencsére el van foglalva, egy áfás számla kiállításával, így semmit sem vesz észre abból, hogy ott állok kb. három méterre tőle. Amint a vevők kiérnek a boltból, és már minden a helyére került, úgy végre megszólalok. Ebben a pillanatban bevallom őszintén egy kicsit megijedtem attól, hogy anyu ne adj isten szívrohamot kap, mikor meglát. Majd egy végtelennek tűnő pillanatig teljesen látható volt, az érzelmek változása az arcán. Ha körül kéne írnom, akkor a valahonnan annyira ismerős az arc, de az nem lehet, hogy ez az én gyerekem, hiszen tudom tegnap dolgozott, és ma meg kb. most végez, majd mindezek után a sokk, hogy de igen, ez mégiscsak ő. Majd az elborzasztó gondolat, hogy valami baj van vele, és ekkor a széles mosoly, és egy éles ííí kiáltás közepette borul a nyakamba.
Ahogy folyamatosan telnek a percek, úgy jövök rá, egyre inkább, hogy sajnálatos módon, ez a szabadság ez nem lesz éppen hosszú életű. Szombat este van, és kedden ilyenkor már Londonban várok majd a csatlakozásomra. Ez sajnos sehogy sem jó, de ami azt illeti, még mindig jobb hazajönni egy kicsit, még ha csak limitált időm is van mindenre, és így legalább nem kell júniusig várnom, hogy mindenki újra lásson.
Anyu kérdésein persze jót nevettem, azon meg már pláne, hogy milyen indokkal jött, hogy szólhattam volna előre arról, hogy jövök haza, de ez már megmarad az emlékek mezején.
2015. március 1. vasárnap. 10:00 CET, 1156 Budapest
– Szia Mama. Hangzik el a számból az a mondat, amit igazán nem terveztem kimondani, mivel ott is meglepetést próbáltam okozni, akárhogy is nézem. Na nem baj, megbeszélem vele, hogy hamarosan át megyek hozzá, de papának még véletlenül se mondja el, hogy itthon vagyok. A megbeszéltek szerint 12:00-kor érkezem meg hozzájuk. És se mama, se papa nem akar hinni a szemének, ahogy ott állok a konyhában.
Most érzem csak igazán, hogy gyorsan telik az idő, sajnos még gyorsabban is, mint mikor bent vagyok nyolc órát, és hívás hívást követ.
Minden esetre most ismét elköszönök, és hamarosan folytatom ezt a cikket.
18:48 CET
Hát a mai nap is érdekesen alakult. Apámékhoz becsöngetve hirtelen mind ő, mind nagymamám azt hitték, hogy szellemet látnak. Egy pillanatnyi sokk, hogy ki is az az ember, aki az ajtóban áll, majd mindezek után realizálódott bennük, hogy igen, itthon vagyok! Most éppen az Árkád felé veszem az irányt, hogy egy nagyon kedves, és rég nem látott ismerősömmel találkozzam. Na persze, úgy, ahogy eddig senki más, ő sem sejt semmit az egészről.
20:25 CET, Örs Vezér Tere, Budapest
Sajnálatos módon, ez a meglepetés nem úgy jött össze, ahogy azt szerettem volna. Mivel teljes mértékben szombati hangulatom van még mindig, valamilyen érthetetlen oknál fogva, emiatt úgy gondoltam, hogy 21:00-ig dolgozik. Majd mikor feltűnt, hogy olyan furcsán üres volt az Örs, illetve az Árkád környéke, akkor kezdtem el gondolkodni azon, hogy itt bizony valami nem stimmel. Gyors rohanás a metróhoz, hátha ott még el tudom csípni, de sajnos nem jártam sikerrel. De nem baj, új nap, új időpont, új hely. És talán még arra is lehet esély, hogy nap közben, beszélni is tudjak vele, de ez már a T-Mobile-n múlik majd.
2015. március 2. 10:20 CET , Szentmihályi út 178, Pólus Center, Budapest
Hát ez is az érdekes egybeesések napja, ahogy látom. Épp csak besétáltam a Pólusba, máris egy ismerős arccal találom szemben magamat. Életemben nem gondoltam volna, hogy “turistaként” mikor számlát megyek befizetni, akkor anyu egyik volt kolléganőjével, és egyben középiskolai osztálytársam anyukájával fogok találkozni. Beszélgetünk egy pár sort, majd mivel szorít az idő, így elköszönök, és már megyek is tovább.
12:00 CET, Nyírpalota út 31, Budapest
Életemben nem gondoltam volna, hogy ennyire fogok hiányozni mindenkinek. Éppen csak betoppantam a fodrászomhoz, de már ő is a nyakamba ugrik, és már kezdünk is bele a közöttünk mindig is elkerülhetetlen beszélgetésbe, és gyakorlatilag a lelkizésbe. Gizust ezért imádom, gyakorlatilag 4 éves korom óta ismerem őt, és még egyszer nem volt olyan alkalom, hogy ne tudta volna feldobni a napomat, vagy, hogy éppenséggel unatkoztam volna. Most sincs ez másképp, és ahogy telnek a percek, úgy jövök rá egyre inkább, hogy nekem bizony mennem kell.
12:55 CET
A fodrász is letudva, most és most már alig beszélünk 24 óráról, ami még maradt Budapesten. Meg kell mondjam őszintén, nagyon várom már a ma délutánt, és a ma estét. Mert ennél jobb programot, nehezen tudok elképzelni magamnak, minthogy Nikivel beszélgessünk, és iszogatunk egy kicsit. Azt hiszem, ez egy tökéletes lezárása lesz, ennek a rövid túrának.
13:15 CET
Csippan az iPad-em, és vele együtt a telefonom is. “The check-in is now opened, for flight BA869” szerencsémre pont ebben a pillanatban értem be apuhoz az irodába, így a becsekkolást, és a beszállókártyák nyomtatását egy füst alatt el tudom intézni. És legnagyobb szerencsémre a Heathrow – Newcastle járaton is elérhető még a 11A ülés, így már foglalom is le a helyemet.
16:45 CET
Jellemző, alig indulok el, máris futnom kell ahhoz, hogy el ne késsek. De hát mivel BKV-ról, és tömegközlekedésről beszélünk, így ez természetesen már most nem jön össze. Nem is érzem a legjobban magamat, liftezik a gyomrom, forog velem a világ, pedig még egy kortyot nem ittam. És izgatottabb vagyok mint azelőtt, hogy egyáltalán a metróra tettem volna a lábamat, még péntek reggel Newcastle-ben.
17:10 CET, Blaha Lujza tér, Budapest
Hatalmas ölelésben részesülök attól a nőtől, akit mindennél jobban, és feltétlenül szeretek. El nem tudom mondani, és nem tudom leírni mennyire vártam már erre a pillanatra, hogy ez ismét bekövetkezzen, és most ezen a kellemes délutáni órán végre ismét érezhetem az illatát, és a szorítását. Egy végtelennek tűnő pillanatot élek meg, miközben érzem, ahogy az érzelmek örömtáncot járnak bennem, és ahogy az izgatottság által okozott kellemetlen érzés a gyomrodban másodpercről-másodpercre elmúlik.
2015. március 3. 01:00 CET, 1156 Budapest
Hát ismét az ágyamban ülök, és még egy kicsit TV-t nézek. Annyi angol után, nem mondom, furcsa egy kicsit, hogy bekapcsolom a TV-t, és még most is az eredeti szövegre próbálok figyelni, és nem a szinkronhangra. Eszméletlenül jó volt ez az este, és még mindig előttem van, az a két ragyogó szempár, még mindig a számon ég a csók, melyet feledni nem tudok. És ezzel a boldog tudattal, és érzéssel hajtom most álomra a fejem, hogy újult erővel keljek fel reggel, és útra készen induljak el Ferihegyre, mivel vissza kell jönnöm.
08:30 CET,
Kicsit kómásan fekszem a kanapén, és próbálok magamhoz térni, hiszen lassan elérkezik a búcsú perce, és szép lassan itt az ideje annak, hogy még utoljára ellenőrizzek mindent, és felkészüljek az utazásra
12:10 CET, Budapest, Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, Terminál 2B, Gate A11
Check-in, és a biztonsági ellenőrzés ismételten megvolt, a határőrség is jó utat kívánt. És innentől kezdve, alig 35 perc, és ismét az Airbus A320 kényelmét, és a Britis Airways kiváló szolgáltatásait élvezhetem. Furcsa úgy itt ülni, hogy tudom, csak Júniusban jövök majd vissza. És addig nagyon kevés esély van arra, hoy a családom bármelyik tagját, Danit, vagy Nikit újra lássam. Már szólítják is a járatomat, így még gyorsan elintézem az utolsó telefonhívásokat, és az utolsó olyan perceket töltöm a váróban, amiket még próbálok hasznosan eltölteni. Rövid SMS váltások közepette próbálom lezárni ezt a rövid, de annál eseménydúsabb öt napot.
Most viszont mennem kell, hamarosan London Heathrow-ról jelentkezem.
12:35 CET, British Airways Flight BA869, G-EUYN, Seat 11A
“Ladies and Gentleman, this is you Captain speaking. I have to let you know, that we had a chat, with air traffic control, here in Budapest, and they’ve told us, that because there are a few restrictions on our route to Heathrow this afternoon, we couldn’t depart as it was planned, and that we’re going to be delayed by twenty minutes. So in this case, we are going to depart from Budapest, at 13:15. We are trying to make everything for earlier departure, and as we are ready to start at any minute, I’d like to ask you to remain your seatbelts fastened, and please do not leave your seats. By the time, while we are stationary, please give your attention to your cabin crew, as they are going to give you the detailed safety information of this Airbus A320 aircraft, and also they are going to go around, and give those passengers immigration forms, and every needed documents, who are not traveling with passports or identity cards issues in the European Union.
Sorry for the inconvenience, I’ll be in touch shortly again, when we receive clearance for departure, to let you know about it.
Thank you for your patience, and you attention.
13:15 CET
14:00 CET
Ahogy Magyarország utolsó még a levegőből is felismerhető, tája szépen lassan eltűnik a láthatárról, úgy tűnik el belőlem valamennyire a repüléssel járó öröm is egy kis időre. Rövid volt nagyon ez a pár nap, és végig gondolom a velem történteket, úgy egy kicsit elszomorít az, hogy itt kell hagynom az országot, az otthonomat. Egy apróbb légörvény zökkent ki ebből a furcsa helyzetből, majd ahogy folytatjuk az utunkat London felé, úgy tűnik el a bánat minden egyes darabja, és tér vissza ismét a repülés iránt érzett szerelem.
14:35 UTC, valahol London felett, British Airways Flight BA869, G-EUYN, Seat 11A
“Ladies and Gentleman, this is your captain speaking. Sorry for interrupting your flight, but we’ve been in touch with Heathrow air traffic control, and unluckily we cannot land right now. They informed us, that heavy fronts are moving into the airspace of London at the moment, and because of this, we’ll have to circle around until further notice. I’m going to switch on, the fasten seatbelts sign, as we expect heavy turbulence in the next couple of minutes. Sorry for the inconvenience this afternoon, I’ll be in touch again, as soon as we receive our clearance to approach Heathrow.”
15:15 UTC
– Speedbird 869, Heathrow tower, cleared for ILS Approach, and cleared to land on runway two seven left, follow the Boeing 737 on final.
– Heathrow tower, Speedbird 869 is cleared for approach and land on runway two seven left, following the Boeing on final.
16:10 UTC, London Heathrow International Airport, Terminal 5, Girraffe Bar,
It’s cheesecake time!
17:45 UTC, London Heathrow International Airport, Terminal 5, Gate A6
Security check ismét megvolt Heathrow-n, az ebéddel, és a kávémmal együtt. Már a kapunál ülök, és várok az indulásra. Ami ha minden jól megy, alig 45 perc múlva el is érkezik.
Utána már csak egy óra és tíz perc repülés, na meg még ki tudja hány óra tömegközlekedés választ el attól, hogy újra ágyban találjam magamat, és végre befejezzem ezt a cikket.
21:21 UTC, Newcastle upon Tyne, Euro Hostel Newcastle, Room 117
El se hiszem, végre ismét ágyban vagyok. Azt meg már pláne nem, hogy mindez azon a helyen, és pont ugyanabban a szobában, ahol a Newcastle-I életem elkezdődött. Helyi idő szerint 21:21 van, és mivel ez egy szerencsés szám a kártyában, és minden egyébben, így csak azt kívánom, hogy ez az este, és a holnapi munkanap legyen ugyanolyan nyugodt, és eseménytelen, mint a mai. Hogy ezen felül, mit szeretnék még, hát, azt majd később, jóval később elárulom. Most viszont ne haragudjatok, de szükségem van egy gyors zuhanyra, és egy pár óra alvásra. Reményeim szerint a következő képsorozat, és a következő cikk, már az új lakásomból lesz írva. Így március 11-ig kérlek elégedjetek meg azzal, amit most összehoztam. Köszönöm, hogy ezt is elolvastátok. Jó éjszakát! Sziasztok!
Ha tetszett ez a cikk, akkor kérlek nyomjatok rá egy like-t, és osszátok meg, hogy minél több embert elérhessünk. Ha szeretnétek értesülni további akciós ajánlatokról, a heti hírekről, illetve minden egyéb tartalmunkról, akkor iratkozzatok fel a WordPress rendszerén keresztül, vagy kövessetek minket az alábbi közösségi média platformok mindegyikén.
ILMA (Windows, Middle, Aisle) Blocks
FIGYELEM! Ezek az árak nem a legolcsóbb lehetőségek, azonban a példa szempontjából tökéletesek.
(A rossz képminőségért elnézést kérek!)
liquid is az e-cigiből, úgy leszünk mindketten figyelmesek egy képre a falon, ami eddig még nem volt szeretett pub-unk díszlete, legalábbis a múlt évben még biztosan nem. Mindketten jót nevetünk azon, hogy a sör milyen csodákra képes,
M & D's Blog 